Concept EV, samochód dostawczy Drive-By-Wire ma wstrząsnąć branżą dostaw na ostatniej mili

Twórcy nowej koncepcji samochodu dostawczego twierdzą, że pomaga on rozwiązać kluczowe problemy, takie jak zmęczenie kierowcy, oszczędność energii, poprawa wydajności i bezpieczeństwa oraz obniżenie całkowitego kosztu posiadania w segmencie, który przeżywa boom od początku pandemii Covid-19.

Akumulatorowa Proxima z napędem przewodowym to pięciostopniowa furgonetka klasy, produkowana przez lidera rynku Morgan Olson, firmę JB Poindexter Co. (JBPCO), i napędzana podobnym do deskorolki podwoziem P7 wyprodukowanym przez izraelską firmę technologiczną REE Automotive . Kluczem do jej rozwoju była najnowsza jednostka innowacyjna i technologiczna JBPCO o nazwie EAVX, która współpracuje z zaawansowanymi producentami podwozi, takimi jak REE, w pojazdach użytkowych nowej generacji.

„To dowód słuszności koncepcji furgonetki nowej generacji” – powiedział

Mark Hope, dyrektor operacyjny i dyrektor generalny EAVX podczas odprawy i jazdy próbnej z reporterami i potencjalnymi klientami w tym tygodniu w American Mobility Center w Ypsilanti w stanie Michigan.

Proxima to tak naprawdę zbiór wielu koncepcji od góry do dołu. Zaczynając od dołu, podwozie REE P7 wygląda jak rozbudowana deskorolka, z którą można zintegrować komponenty, w tym akumulator. Można go zamontować w praktycznie dowolnej kabinie.

Jednak jego kluczową innowacją jest „REEcorner”. Każdy REEcorner o masie 700 funtów integruje elementy układu kierowniczego, hamulcowego, zawieszenia i układu napędowego w nadkolu furgonetki.

„To jedyna część zamienna” – powiedział Daniel Barel, współzałożyciel i dyrektor generalny REE. „Wyjmij jeden, włóż drugi. Zajmuje to około 20 minut, po czym następuje 40 minut kalibracji.”

Dla spedytorów i operatorów flot dysponujących niewielką marżą światowe cięcie kosztów jest pilną potrzebą – wymaganiem, które Proxima spełnia zarówno w swoim działaniu, jak i strukturze.

Barel z REE twierdzi, że obecność czterech silników elektrycznych przechwytujących energię poprzez hamowanie regeneracyjne zapewnia znaczne oszczędności, wyjaśniając: „Posiadanie czterech silników być może zwiększa złożoność konstrukcji, ale uzysk energii jest znacznie większy niż masa zmniejszenie."

Ohad Stauber, wiceprezes REE ds. badań i rozwoju, oszacował ilościowo oszczędności osiągnięte dzięki regeneracji energii na poziomie ponad 20%, co stanowi sumę ofert na realne pieniądze,

„Jedna kilowatogodzina kosztuje około 250 dolarów. 20% ze 120, 130 kilowatogodzin, to dużo, to ogromne oszczędności, które można uzyskać dzięki większej wydajności.”

Konstrukcja nadwozia Proximy oraz systemy ogrzewania i chłodzenia również w dużym stopniu przyczyniają się do zużycia energii poprzez zmniejszenie oporu aerodynamicznego i skupienie wentylacji sezonowej tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.

Biorąc pod uwagę codzienną trasę typowego samochodu dostawczego wynoszącą około 125 km, wymagającą około 180 przystanków, główny inżynier EAVX, Greg Black, szacuje, że niższy profil Proximy dzięki platformie P7 i innym modyfikacjom zmniejsza dzienne zużycie energii o około 18% w porównaniu z silnikiem spalinowym. furgonetka z napędem (ICE).

„Samo nadwozie ma o około 37% lepszy współczynnik oporu powietrza, gdyby było zamontowane na normalnym, konwencjonalnym 36-calowym podwoziu ICE” – powiedział Black. „Kiedy połączymy tę architekturę nadwozia z podwoziem o niższym REE z gładkim podbrzuszem, w rzeczywistości uzyskujemy dodatkowe 30% od tego punktu środkowego, więc zysk netto w zakresie aerodynamiki wynosi około 57% zmniejszenia oporu aerodynamicznego”.

Dalsze zużycie energii osiąga się poprzez ogrzewanie szerokiej i wysokiej szyby przedniej, co zmniejsza potrzebę uruchamiania dmuchawy odmrażającej w zimne dni i zmniejsza pobór energii z akumulatora o około 50%, twierdzi Black.

W zależności od pory roku ciepło lub chłodne powietrze skupia się wokół kierowcy poprzez siedzenie i kierownicę, tworząc w furgonetce coś, co Black określił mianem „mikroklimatu”, oszczędzając energię poprzez rezygnację z wentylacji całego pojazdu.

Bezpieczeństwo jest zwiększone dzięki szeregowi kamer, radarów i czujników z systemami elektronicznymi zunifikowanymi w ramach cyfrowej infrastruktury VX Control.

Dla kierowców, którzy muszą wysiadać z furgonetki ponad 100 razy dziennie, aby nadać paczki, obniżony profil Proximy został zaprojektowany tak, aby dać odpocząć kolanom dzięki 24-calowej płaskiej podłodze ładunkowej i zaledwie dwóm 12-calowym stopniom wsiadać i wysiadać z ciężarówki.

„Kiedy wskakujesz do ciężarówki i z niej wysiadasz 150 razy, to dużo kroków” – zauważył Black.

Ostatnią, ale ważną cechą jest bardzo mały promień skrętu REEcorner, ułatwiający wjeżdżanie i wyjeżdżanie z trudnych miejsc parkingowych i omijanie przeszkód.

W tym tygodniu przyjechało wielu operatorów, aby dokładnie przyjrzeć się Proximie i odbyć jazdę próbną, powiedział Mark Hope z EAVX. Niektórym, powiedział, wydaje się, że zależy im przynajmniej na przetestowaniu ich na własnym terenie.

„Już siedmiu różnych użytkowników końcowych przetestowało Proxima i już przyjmujemy zamówienia na fazę pilotażową, około 100 sztuk do przyszłego roku” – powiedział Hope. „Odbiór był bardzo, bardzo dobry.”

Nie chciał podać szczegółów, którymi firmy wyraziły zainteresowanie, ale stwierdził, że próby prawdopodobnie rozpoczną się w czwartym kwartale tego roku i będą kontynuowane w pierwszym kwartale 1 r., ale zasugerował ogłoszenie tych szczegółów, a więcej należy się spodziewać w październiku przyszłego roku.

Rzeczywiście, wraz ze wzrostem zapotrzebowania na dostawy „ostatniej mili” wraz z nadejściem pandemii Covid-19, rośnie także zapotrzebowanie operatorów na wydajniejszą i tańszą realizację zadań, dlatego Daniel Barel z REE widzi, że popyt na pojazdy takie jak Proxima rośnie także nowa pilność.

„Rynek komercyjny rozwija się znacznie szybciej niż rynek samochodów osobowych” – powiedział Barel. „Ludzie coraz bardziej wybierają mobilność jako usługę, obejmującą dostawę na odcinku ostatniej mili lub w połowie mili. Widzimy rosnący rynek komercyjny.”