(Bloomberg) — W swoim mieszkaniu z dwiema sypialniami na obrzeżach chińskiego centrum technologicznego Shenzhen, Wang obudził potop wiadomości. Jeden brzmiał: „SPC5744PFK1AMLQ9, 300 szt., 21+. Jakaś potrzeba?
Najczęściej czytane z Bloomberg
W ciągu kilku minut 32-latka była przy swoim komputerze w salonie, pospiesznie sprzątając puste paczki z makaronem błyskawicznym i otwierając arkusz kalkulacyjny. Kod odnosił się do chipa wyprodukowanego przez NXP Semiconductors Inc. i używanego w jednostce mikrokontrolera samochodu. Nadawca wiadomości próbował znaleźć chętnego na 300, wykonane nie wcześniej niż w 2021 roku, które wszedł w jego posiadanie.
Ani Wang, ani żaden z jej sześcioosobowego zespołu nie są legalnymi dealerami żetonów. Niezależni brokerzy tacy jak ona byli kiedyś graczami na chińskim rynku półprzewodników, ale stali się coraz ważniejsi pod koniec 2020 roku, kiedy światowy niedobór chipów zaczął zakłócać dostawy wszystkiego, od smartfonów po pojazdy. Teraz utworzyli ogromny szary rynek — nieprzejrzyste forum zaludnione przez setki pośredników i pełne używanych lub nieaktualnych żetonów, gdzie koszt nabycia tylko jednego może przekraczać 500-krotność ceny pierwotnej. Sytuacja jest najbardziej dotkliwa w przypadku chipów przeznaczonych do samochodów, które wraz z rewolucją w branży coraz bardziej przypominają komputery na kółkach. Niedawne ograniczenia eksportu technologii chipowych w USA tylko pogorszą niedobory, zachęcając do działalności podziemnej, powiedział szef głównego chińskiego stowarzyszenia motoryzacyjnego.
„Ostatnie sankcje USA wprowadziły na rynek kolejną rundę paniki i zakłóciły podaż zarówno podstawowych, jak i bardziej zaawansowanych chipów” – powiedział w zeszłym tygodniu Cui Dongshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych. „Kanały dystrybucji i ceny żetonów są pomieszane”.
Oportuniści na całym świecie wykorzystali niedobór chipów, podnosząc cenę, jaką firmy płacą za kluczowe komponenty obwodów. Ale brak regulacji i gwałtownie rosnący popyt – Chiny są zdecydowanie największym światowym rynkiem samochodów i znajdują się w ferworze nowej fali pojazdów elektrycznych – oznacza, że transakcje „pod stołem” są tutaj bardziej rozpowszechnione.
W dziesiątkach wywiadów z kilkunastoma osobami zaangażowanymi w ten świat, z których wszystkie odmówiły identyfikacji ze względu na wrażliwy charakter tego, co robią, Bloomberg News połączyło sposób działania tej skomplikowanej sieci. Wielu brokerów twierdzi, że chipy niespełniające norm tak przeniknęły do łańcucha dostaw, że jakość samochodu, a co gorsza – bezpieczeństwo – jest zagrożona. W przypadku awarii fałszywego chipa w module hamulcowym ABS pojazdu, konsekwencje mogą zagrażać życiu.
Wiodący niemiecki dostawca części samochodowych, Robert Bosch GmbH, otrzymał kilka próśb od chińskich producentów samochodów o przetwarzanie komponentów pojazdów przy użyciu chipów, które zostały pozyskiwane z szarej strefy przez same firmy, powiedziały osoby zaznajomione z tą sprawą. Bosch ostatecznie odrzucił żądania, wierząc, że chipy mogą zagrozić integralności ich własnych części. Jeden z producentów samochodów poprosił Boscha o współpracę z półprzewodnikami z szarej strefy, których cena gwałtownie wzrosła podczas epidemii Covid, ponieważ malezyjski dostawca Boscha musiał zaprzestać produkcji chipów używanych w produkcie ESP (Electronic Stability Program). (Elektroniczne programy stabilizujące współpracują z systemem zapobiegającym blokowaniu się kół podczas hamowania w samochodzie, aby wykrywać poślizg i przeciwdziałać im). Bosch odmówił, jak powiedziała jedna z osób. Przedstawiciel firmy Bosch odniósł się do wywiadu, który Xu Daquan, wiceprezes wykonawczy w Chinach, przeprowadził we wrześniu, w którym powiedział, że niedobór chipów „nie oczekuje się, że zostanie rozwiązany w przyszłym roku”. Firma odmówiła dalszego komentarza.
Podczas gdy operacje takie jak Wang są legalne, ponieważ są zarejestrowanymi firmami i płacą podatki, pochodzenie chipów kupowanych i sprzedawanych w szarej strefie może być trudne do oszacowania. Żetony mogą pochodzić z wątpliwych kanałów — sprzedaż backdoorem od autoryzowanych agentów, którzy celowo lub w inny sposób składali nadwyżki zamówień u producenta, lub legalne firmy, które sprzedają nadwyżki żetonów z zyskiem, naruszając umowy z oryginalnymi producentami chipów. Niektórzy brokerzy próbują również czerpać zyski, gromadząc i łamiąc ceny, zachowanie, które narusza chińskie przepisy i które lokalne władze starają się rozprawić.
Według Wang, która poprosiła o identyfikację jedynie po nazwisku, „konwencjonalny system, w którym dostawcy samochodów składają zamówienia za pośrednictwem autoryzowanego agenta i czekają na dystrybucję od oryginalnego producenta chipów, już nie działa”.
Według Bloomberga, półprzewodniki wymagane w mikrokontrolerach są jednymi z najtrudniejszych do pozyskania i uzyskania najbardziej atrakcyjnych cen. Dzieje się tak, ponieważ są one stosowane w wielu częściach samochodu, od elektronicznych układów hamulcowych po klimatyzację i sterowniki szyb. W świecie, w którym chipy stają się coraz inteligentniejsze i mniejsze, ich produkcja wymaga znacznie mniej zaawansowanej technologii, a tym samym osiągania mniejszych marż. W miarę wzrostu popytu podczas pandemii producenci mikroukładów przestawili produkcję na bardziej dochodowe półprzewodniki do użytku w elektronice użytkowej lub urządzeniach medycznych, co znacznie zmniejszyło podaż chipów mikrokontrolerów.
Producenci samochodów reagowali na różne sposoby. Toyota Motor Corp. i Volkswagen AG w dużej mierze wycofały się z produkcji i dostaw, podczas gdy Tesla Inc. znalazła obejścia, opracowując nowe oprogramowanie, które umożliwiło pionierskiemu producentowi pojazdów elektrycznych stosowanie alternatywnych półprzewodników. W Chinach morderczy charakter lokalnego rynku – w zeszłym roku było tylko około 200 zarejestrowanych producentów pojazdów elektrycznych – spowodował, że krajowi gracze w szczególności przyjęli szarą strefę chipów.
Wszyscy trzej główni chińscy nowicjusze z branży EV — Nio Inc., Xpeng Inc. i Li Auto Inc. — próbowali kupować żetony za pośrednictwem tych nieautoryzowanych agentów, pośredników, którzy zostali sklasyfikowani jako tacy, ponieważ nie mają pozwolenia od oryginalni producenci chipów do dystrybucji swoich produktów, według osób zaznajomionych z ich działalnością. W rzeczywistości prawie każdy chiński producent samochodów, z wyjątkiem największego w kraju producenta pojazdów elektrycznych BYD Co., który produkuje własne chipy, próbował pozyskiwać półprzewodniki w ten sposób.
Li Auto z siedzibą w Pekinie, znane ze swojego flagowego pojazdu sportowo-użytkowego Li One, zapłaciło równowartość ponad 500 USD jednemu brokerowi za pojedynczy chip hamulcowy, który kosztował około 1 USD przed pandemią, twierdzą ludzie zaznajomieni z tą sprawą.
W wywiadzie udzielonym Bloombergowi w lipcu, prezes Li Auto, Kevin Shen, powiedział, że firma wciąż boryka się z niektórymi kluczowymi dostawami chipów i oczekuje, że nadal będzie borykać się z problemami, biorąc pod uwagę liczbę półprzewodników wymaganych przez obciążone technologią pojazdy elektryczne. Przedstawiciel Li Auto zaprzeczył, że firma zapłaciła 500-krotność pierwotnej ceny za chip, ale odmówił dalszego komentowania tej historii. Rzecznicy Nio i Xpeng odmówili komentarza.
Handel na szarej strefie odbywa się głównie online, w grupach WeChat i przez e-mail, ale czasami transakcje odbywają się również na fizycznych rynkach, takich jak Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei w Shenzhen, gdzie wiadomo, że brokerzy przynoszą próbki chipów w plecakach bezpieczne zamówienia. I nie umknęło to uwadze regulatorów. W sierpniu ubiegłego roku rząd wszczął dochodzenie w sprawie możliwej manipulacji cenami, nakładając grzywny na trzech brokerów w łącznej wysokości 2.5 miliona juanów (350,000 XNUMX dolarów) za sprzedaż chipów samochodowych „ze znaczną marżą”. Ale na rynku, na którym producenci samochodów są tak zdesperowani, by mieć podaż, że są gotowi zapłacić wielokrotnie więcej niż wart jest żeton, tego rodzaju kara nie jest zbytnio odstraszająca.
Chiński wtórny rynek chipów nie pojawił się z dnia na dzień. Istniał przed załamaniem się półprzewodników, ale przy tak wielu ludziach, którzy wyczuwają szansę na zysk, jest rozdęty. „Każdy jest spekulantem”, powiedział jeden z nieautoryzowanych brokerów, z którymi rozmawiał Bloomberg.
Podczas gdy w większości przypadków brokerzy otrzymują prowizje od sprzedaży, najbardziej dochodowym, aczkolwiek ryzykownym sposobem zarabiania pieniędzy jest próba przewidywania popytu i gromadzenia żetonów, a następnie odciążania ich w celu uzyskania ogromnych marż. Wymaga szczęścia, dużej ilości gotówki i mnóstwa guanxi, chińskiego systemu sieci społecznościowych i wpływowych relacji, które ułatwiają kontakty biznesowe. Jeśli zakład się nie powiedzie, może to oznaczać bankructwo. Doniesienia o nocnych milionerach i samobójstwach nie są niespotykane.
Stosunkowo niskie bariery wejścia oznaczają, że „każdy, kto ma źródła, może być pośrednikiem”, według menedżera w firmie handlującej półprzewodnikami z siedzibą w Shenzhen. „Firmy takie jak my mogą mieć pewną przewagę pod względem niezawodności produktów, ale oportuniści zmieszali rynek. Nie mieliśmy innego wyjścia, jak tylko do niego dołączyć”.
Brokerzy z lepszymi guanxi zawsze jako pierwsi uzyskują informacje i cieszą się priorytetem, jeśli chodzi o zabezpieczenie zleceń po korzystnej cenie. Przekupstwo nie jest powszechne, ale też nie jest niespotykane. Pracownicy dostawców chipów są czasami opłacani za kradzież chipów, które zostały przydzielone producentowi samochodów, mówili ludzie zaznajomieni z tą sprawą. Świadoma takiego niewłaściwego postępowania, pewna chińska firma samochodowa zaczęła wysyłać pracowników do nadzorowania dostaw półprzewodników. Pracownik następnie siada obok linii produkcyjnej producenta części, aby upewnić się, że chipy są wykorzystywane w ich produktach, a wszelkie resztki są odpowiednio zabezpieczone, według osoby zaznajomionej z układem.
Wyprzedaż zazwyczaj trafia do strony, która chce zapłacić najwyższą cenę, ale czasami ma lepsze guanxi. Zamiast płacić w ratach — konwencjonalny sposób dostarczania chipów samochodowych — wszystkie transakcje w szarej strefie są opłacane gotówką.
Aby uniemożliwić innym śledzenie, skąd pochodzą chipy, pośrednicy często szorują etykiety lub informacje na opakowaniu. Chociaż całkowicie fałszywe chipy nie są powszechnie spotykane ze względu na specjalistyczną wiedzę techniczną i maszyny wymagane do ich produkcji, kilku producentów samochodów wpadło w pułapkę nieświadomego kupowania używanych chipów, które zostały usunięte z wyrzuconych części samochodowych i sprzedane jako nowe, znane osoby z tą sprawą.
„Ponownie używane chipy mogą powodować problemy, ponieważ mogły zostać zbudowane na przykład dla zbyt małego zakresu temperatur” – powiedział Phil Koopman, profesor nadzwyczajny inżynierii elektronicznej i komputerowej na Carnegie Mellon University. Zajmuje się projektowaniem i bezpieczeństwem chipów samochodowych od około 30 lat. „Równie ważne jest to, że żetony z czasem się zużywają, więc ponownie użyte żetony mogą ulec awarii znacznie wcześniej, niż się spodziewano. Nie znam żadnego praktycznego sposobu wykrycia tego problemu poza ponownym wykonaniem kwalifikacji fabrycznych w zakresie zakresów temperatur i inżynierii wstecznej w celu sprawdzenia oznak przepakowania”. Te chipy mogą łatwo wślizgnąć się do pojazdów niezauważone, powiedział.
Ryzyko, że tak się stanie, zrodziło kolejną branżę korzeni trawiastych: inspektorów jakości wiórów. Zazwyczaj byli pracownicy firm chipowych lub autoryzowani agenci twierdzą, że mają możliwość weryfikacji etykiet i opakowań, a nawet prześwietlenia wnętrza chipów. Do walki dołączają również konsultanci biznesowi, którzy weryfikują brokerów producentów samochodów i przeprowadzają weryfikację wiarygodności biznesowej.
W celu przyspieszenia procesu zamówień, biorąc pod uwagę zmienność cen, kilku chińskich producentów samochodów wyznaczyło osoby wewnętrznie do nadzorowania bezpośredniego zakupu chipów od brokerów. W niektórych przypadkach ceny żetonów mogą zmieniać się z dnia na dzień, co drugą godzinę lub nawet po złożeniu zapytania o zakup. Jeśli producenci samochodów mają dobrze naoliwione systemy, czas od wyceny do dostawy może wynosić nawet 24 godziny. „Chińscy producenci samochodów są bardziej elastyczni w znajdowaniu rozwiązań ułatwiających dostawę chipów”, powiedział Wang Bin, analityk motoryzacyjny w Credit Suisse Group AG, podczas majowego briefingu.
Jednak w obliczu tak natychmiastowego zapotrzebowania na chipy, prawie wszystkie firmy samochodowe zdecydowały się na kompromis, akceptując przynajmniej chipy ze starszymi datami produkcji. Przed Covid producenci samochodów zwykle używali tylko chipów wyprodukowanych w ciągu ostatnich 12 miesięcy; teraz wielu używa półprzewodników wyprodukowanych cztery lub pięć lat temu, o ile są one odpowiedniego typu.
Starsze żetony, które nigdy nie były używane, ale były dobrze przechowywane, „mogą być akceptowalne w zależności od okoliczności”, powiedział Koopman z Carnegie Mellon. Jednym z problemów jest to, że starsze układy mogą mieć wady konstrukcyjne — „errata”, które zostały następnie poprawione w nowszych wersjach. „Nowsze pojazdy mogły nigdy nie zostać przetestowane w celu sprawdzenia, czy przetrwają defekty starszych chipów” – powiedział.
Cui z PCA powiedział, że niemożliwe jest wykrycie, jakie zużyte lub odnowione chipy mogą krążyć w samochodach i dlatego organy regulacyjne mają trudności z nadzorowaniem transakcji na szarej strefie. Trudno powiedzieć, czy doprowadzi to do problemów związanych z bezpieczeństwem, ale „przynajmniej nie jest to uczciwe wobec konsumentów, ponieważ nie są o tym poinformowani” – powiedział.
Chińska Państwowa Administracja Regulacji Rynku stwierdziła, że gromadzenie żetonów narusza kilka artykułów krajowego prawa cenowego. „Brokerzy wykorzystują brak równowagi między podażą a popytem na chipy samochodowe w Chinach”, powiedział, dodając, że takie zachowanie może prowadzić do „zapasów paniki i pogorszenia nierównowagi”. Chińskie Ministerstwo Informacji i Technologii oraz Ministerstwo Transportu, z których każde posiada jednostkę ds. regulacji bezpieczeństwa, nie odpowiedziały na prośby o komentarz. Nie było żadnych publicznie znanych wypadków spowodowanych wadliwymi chipami zakupionymi w szarej strefie.
Podczas gdy globalni producenci samochodów, tacy jak Toyota i General Motors Co., twierdzą, że niedobór chipów zaczyna się zmniejszać, Fitch Ratings Inc. nie widzi pełnego powrotu do 2023 r., ze względu na kombinację niedoborów półprzewodników, opóźnień w dostawach i blokad Covid Zero, zwłaszcza w Chinach. Oznacza to, że producenci samochodów są coraz częściej zmuszani do zmiany swojej od dawna stosowanej strategii polegającej na utrzymywaniu wystarczającej ilości zapasów tylko na najbliższą przyszłość i budowaniu buforów, jak twierdzi Kenny Yao, dyrektor firmy konsultingowej AlixPartners z siedzibą w Szanghaju.
„Producent samochodów musi zastanowić się nad trzema pytaniami” – powiedział Yao. „Czy na krótką metę może znaleźć dobry zamiennik niektórych rodzajów chipów? Czy w perspektywie średnioterminowej może zmienić swój projekt, aby zapewnić większą elastyczność części półprzewodnikowych? A na dłuższą metę, czy można podnieść poziom integracji, aby połączyć funkcje kontrolowane przez kilka podstawowych chipów w jeden zaawansowany?”
Do tego momentu biznes powinien być dla Wanga szybki.
Podczas gdy jej firma ma małe biuro oddalone o około 30 minut jazdy metrem, jest tak zajęta, że rzadko wchodzi do środka, spędzając większość czasu na jawie, pochylając się nad laptopem przy stole w jadalni lub odpowiadając na wiadomości WeChat ze swojej sypialni. Kiedy robi się naprawdę szalona, musi gromadzić zapasy jedzenia. „Staliśmy się facetami, do których należy się pilne dostawy”, powiedziała. „Utrzymuje działanie linii produkcyjnych naszych klientów”.
Najczęściej czytane z Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Źródło: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html