California Bullet Train dostaje 4.2 miliarda dolarów zielonego światła na pierwszą fazę, podczas gdy zbliżają się większe wyzwania

_{By Alana Ohnsmana}

In co stanowi przełom dla najdroższego projektu infrastruktury publicznej w kraju, wydaje się, że kalifornijski pocisk balistyczny w końcu ma pieniądze i zgodę prawną na ukończenie pierwszego odcinka. Wyzwaniem pozostaje połączenie tej początkowej trasy o długości 171 mil, prowadzącej przez rolnicze serce stanu Central Valley z skupiskami ludności w Los Angeles, San Francisco i San Jose oraz w jaki sposób jej projektanci poradzą sobie z górzystym terenem Kalifornii i zagrożeniami sejsmicznymi.

Ustawodawcy stanowi uzgodniony w zeszłym miesiącu o udostępnieniu 4.2 miliarda dolarów przeznaczonych na pierwszą fazę budowy pociągu między średniej wielkości miastami Bakersfield, Fresno i Merced. Projekt może również skorzystać z ponad 2 miliardów dolarów federalnych funduszy na rzecz ponadpartyjnej ustawy o infrastrukturze przeznaczonych na kolej pasażerską. Rozszerzenie usług na obszar Zatoki San Francisco i Los Angeles zwiększyłoby długość torów do 500 mil, a całkowitą cenę pociągu aż do 105 miliardów dolarów. To znacznie więcej niż początkowo szacowano na około 40 miliardów dolarów, kiedy w 10 roku wyborcy w Kalifornii zatwierdzili obligacje o wartości 2008 miliardów dolarów, które miały pomóc w jego budowie.

„Zbudowanie takiego systemu nie jest łatwym zadaniem” – powiedział Brian Kelly, dyrektor generalny kalifornijskiego urzędu ds. kolei dużych prędkości. „To ciężka harówka, ale warto ją podjąć.”

Cztery lata temu stan zwrócił się do Kelly’ego, doświadczonego urzędnika ds. transportu, aby przywrócił sprawy na właściwe tory po tym, jak błędy w zarządzaniu na wczesnym etapie zagroziły poparciu publicznemu. Priorytetami były także wyzwania prawne i zabezpieczenie wszystkich gruntów potrzebnych do budowy nawet pierwszego, stosunkowo płaskiego etapu. Obecnie buduje się 119 km betonu, wiaduktów przypominających mosty i innych konstrukcji, po których pewnego dnia pociągi elektryczne będą kursować z prędkością ponad 200 mil na godzinę, co powoduje chwilowe bóle głowy w centrum Fresno, a nowe prace mają się rozpocząć na pozostałych 52 milach, które są obecnie finansowane. Co najważniejsze, Kelly i jego zespół zabezpieczyli także ponad 90% gruntów potrzebnych do utrzymania prawidłowego przebiegu budowy.

Projekt „żyje i ma się dobrze i stwarza możliwości zatrudnienia dla tysięcy pracowników zaangażowanych w najbardziej innowacyjny i transformacyjny projekt, jaki nasz kraj widział od prawie 75 lat” – powiedziała Karen Philbrick, dyrektor wykonawcza Instytutu Mineta Transportation Institute na Uniwersytecie Stanowym w San Jose. „Wsparcie legislacyjne mające na celu rozwój zelektryfikowanego segmentu KDP między Merced a Bakersfield jest niezwykle znaczące”.

Tam, gdzie Philbrick widzi szansę, krytycy widzą marnotrawstwo. „To ogromna strata pieniędzy” – stwierdził prawnik z Oakland Stu Flashman, który pozwał o zablokowanie finansowania pierwszego etapu budowy pociągu, argumentując, że narusza to konstytucję stanu. „Moi klienci nie sądzą, że kiedykolwiek doprowadzi to do powstania realnej linii kolei dużych prędkości”.

To „najbardziej transformacyjny projekt, jaki nasz naród widział od prawie 75 lat”.

Pod koniec ubiegłego roku Kalifornijski Sąd Apelacyjny wydał wyrok przeciwko Flashmanowi, zezwalając na kontynuację budowy. To zwycięstwo i niedawne zmiany w finansowaniu zapewniają na razie pociągowi pewną stabilność.

To duża zmiana w porównaniu z kilkoma laty, kiedy ówczesny prezydent Donald Trump wstrzymał 929 milionów dolarów z funduszy federalnych przyznanych wiele lat wcześniej i zagroził odzyskaniem 2.5 miliarda dolarów przyznanych przez administrację Obamy. Wieloletni prezydent Joe Biden, dojeżdżający pociągiem, przywrócił te fundusze w 2021 r. i domaga się większej liczby projektów dotyczących pociągów typu bullet, zarówno ze względu na utworzone przez nie miejsca pracy, jak i po to, aby pomóc w ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z samochodów.

Projekt kalifornijski, w ramach którego szacuje się, że czas podróży między San Francisco a Los Angeles wyniesie mniej niż trzy godziny, również otrzymuje około 1 miliarda dolarów rocznie ze stanowego programu Cap and Trade, czyli de facto podatku węglowego nakładanego na głównych emitentów gazów cieplarnianych. Chociaż pieniądze na infrastrukturę Build Back Better nigdy nie zostały zatwierdzone, istnieje pula innych nowych pieniędzy federalnych, które Kalifornia może wykorzystać na przyszłe potrzeby.

„To ogromna strata pieniędzy”.

„W projekcie ustawy o infrastrukturze zidentyfikowaliśmy sześć różnych programów, w których możemy konkurować o różne elementy projektu” – powiedziała Kelly Forbes. „Te sześć różnych puli łącznie wyniesie około 70 miliardów dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat”.

PROPONOWANE UZGODNIENIE OGÓLNOSTANOWE

Zamówienia na pierwsze pociągi mogłyby zostać złożone już w przyszłym roku. Firmy, w tym Siemens, który ma fabrykę pociągów pasażerskich w Sacramento, i Alstom, który buduje je w fabrykach na wschodnim wybrzeżu, mają kontrakty z Amtrak i prawdopodobnie będą konkurować o biznes w Kalifornii.

„Jest kilku innych producentów pociągów z całej Azji i świata, którzy budują pociągi dużych prędkości” – powiedział Kelly. „Dostawców nie brakuje”.

Ameryka mająca obsesję na punkcie motoryzacji jest światowym maruderem w dziedzinie kolei dużych prędkości – usługi powszechnie dostępnej w Europie, Chinach, Tajwanie, Korei Południowej i Japonii, która sześćdziesiąt lat temu była pionierem tej technologii. Chociaż wiele z tych pociągów kursuje z prędkością do 220 mil na godzinę, najszybszą linią w USA jest usługa Amtrak Acela między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem, której prędkość maksymalna wynosi 150 mil na godzinę. Amtrak modernizuje flotę Acela w dochodowym korytarzu północno-wschodnim między Nowym Jorkiem a Bostonem, wprowadzając nowe pociągi Alstom, które pozwolą zwiększyć prędkość do 160 mil na godzinę. Przyszłe ulepszenia torów powinny jeszcze bardziej to zwiększyć.

Kalifornia nie ma monopolu na szybkie sny. Brightline z siedzibą na Florydzie, jedyna prywatna kolej pasażerska w USA, w przyszłym roku rozszerzy swoje połączenie z Miami do West Palm Beach do Orlando, oferując prędkość maksymalną 125 km/h. Firma kontrolowana przez współwłaściciela Milwaukee Bucks i współzałożyciela Fortress Investment, Wesa Edensa, spodziewa się również ogłosić nowe plany finansowania i poprawiony rozkład jazdy opóźnionego pociągu Brightline West z Las Vegas do podmiejskiego Los Angeles, który może przewozić pasażerów z prędkością 200 mil na godzinę kiedy usługa zacznie się pod koniec tej dekady. (Brightline twierdzi również, że może ostatecznie połączyć się z kalifornijskim pociągiem pociskowym na przyszłej stacji w Palmdale). Inna prywatna inicjatywa, Texas Central Railway, ma nadzieję wkrótce rozpocząć budowę 240-kilometrowej linii dużych prędkości łączącej Dallas i Houston. Rozpoczęto także planowanie linii Pacific Northwest, która miała przewozić pasażerów szybkimi pociągami z Portland w stanie Oregon do Seattle i Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej.

Jednak wszystkie programy mają to samo wyzwanie, przed którym stoi Golden State: znalezienie miliardów dolarów, aby urzeczywistnić je.

Krytycy kalifornijskiego projektu od dawna argumentowali, że szybsze i tańsze byłoby zaprojektowanie systemu biegnącego wzdłuż autostrady międzystanowej nr 5, nudnej autostrady łączącej Los Angeles z Bay Area. Ale burmistrz Fresno, Jerry Dyer, złości się na ten pomysł, ponieważ omijałby on miasta Central Valley.

„To właśnie tego rodzaju komentarze doprowadziły wiele lat temu do powstania autostrady I-5, co spowodowało, że Fresno i Central Valley zostały wyłączone z gospodarki Kalifornii” – powiedział. Forbes. „To szansa dla Fresno i Central Valley na uznanie ich za część Kalifornii. Każdy, kto myśli, że uda mu się ponownie ominąć Fresno i Central Valley, nie ma serca do ludzi.

Merced, północna stacja końcowa pierwszego etapu, zostanie połączona z istniejącym regionalnym pociągiem podmiejskim łączącym z Sacramento i Bay Area, choć szybkie połączenie pojawi się dopiero pod koniec lat 2030. XXI wieku. Kalifornijski Zarząd Kolei Dużej Prędkości szacuje, że łącznie z usługami do San Francisco, San Jose i Los Angeles będzie korzystać z systemu 50 milionów pasażerów rocznie, co wygeneruje około 3.4 miliarda dolarów przychodów z opłat.

„Każdy, kto myśli, że uda mu się ponownie ominąć Fresno i Central Valley, nie ma serca do ludzi”.

Prace budowlane we Fresno spowodowały zatkanie ulic w centrum miasta i będą sprawiać ból głowy prawie 530,000 XNUMX mieszkańców przez co najmniej kolejny rok. Podczas gdy region Central Valley znany jest głównie jako centrum rozległego przemysłu rolnego stanu, populacja Fresno rośnie w następstwie pandemii Covida, ponieważ stosunkowo niedrogie mieszkania i koszty utrzymania zachęcają Kalifornijczyków do pracy zdalnej. Dyer powiedział, że kolej dużych prędkości, zwłaszcza jeśli i kiedy system połączy się z San Francisco i Los Angeles, uczyni ją jeszcze bardziej atrakcyjną.

„Wywołało to duże zainteresowanie ze strony inwestorów kapitału wysokiego ryzyka i innych osób, które wyraziły zainteresowanie przybyciem i rozwojem we Fresno” – powiedział. „Ale z naszej strony ważne jest, abyśmy nie pozwalali ludziom przychodzić i kupować budynków i banków gruntów – czekając na rozwój inwestycji – ale rozwijać się już teraz, w oczekiwaniu na kolej dużych prędkości”.

Pomijając koszty balonowania i problemy finansowe, pojawiają się także monumentalne wyzwania inżynieryjne. Należą do nich tunele przez pasma górskie San Gabriel i Tehachapi na południu oraz przełęcz Pacheco na północy. System musi także zostać zbudowany tak, aby wytrzymać niesławne trzęsienia ziemi w tym stanie.

Kalifornia korzysta z globalnej wiedzy specjalistycznej w tych obszarach, na przykład z japońskich inżynierów, którzy pokonali podobne wyzwania geograficzne. Techniczny panel doradczy złożony z międzynarodowych ekspertów dokona przeglądu kalifornijskich kryteriów projektowych i przedstawi swoje uwagi.

Kelly powiedział, że prawdopodobnie zostanie zbudowany kolejny odcinek łączący Merced z San Jose. „To, w jaki sposób i kiedy wykonamy kolejne odcinki poza (Środkową) Doliną, zależeć będzie od tego, gdzie środki będą najbardziej dostępne” – powiedział. „Naszym zadaniem jest przygotowanie obiektu do użytku, a gdy pojawią się fundusze, będziemy gotowi do przeprowadzki. Wygląda na to, że Bay Area będzie teraz na pierwszym miejscu, ale będziemy musieli zobaczyć, jak wszystko się ułoży”.

Według badacza transportu Philbricka projekt kolejowy „skręcił w kąt”. Jednak wobec braku jasnego źródła dodatkowych 80 miliardów dolarów potrzebnych na dotarcie torów do San Francisco i Los Angeles krytycy widzą tylko białego słonia.

„Kiedy go skończą i będzie działać przez kilka lat, może sprzedają go ze stratą” – powiedział Flashman. „To będzie niezła przejażdżka rozrywkowa dla Disneya”.