Ale prawdopodobnie w ślepym zaułku

Zwolennicy czystej energii są zachwyceni nowymi mandatami pojazdów elektrycznych w Kalifornii, ponieważ wielkość kalifornijskiego rynku pojazdów sugeruje im, że reszta narodu będzie musiała pójść w ich ślady, choćby dlatego, że producenci samochodów nie chcą segregować rynków. Cel 35% sprzedaży nowych pojazdów jako pojazdów bezemisyjnych w 2026 r. i 68% w 2030 r. powinien teoretycznie spowodować, że producenci samochodów przejdą na nadbieg, aby osiągnąć ten rzekomo chwalebny cel.

Ludzie w pewnym wieku będą pamiętać, że byliśmy tu już wcześniej. W latach 1990. Kalifornia ogłosiła zestaw mandatów dla czystszych samochodów, ostatecznie osiągając pewien udział w rynku tak zwanych pojazdów o zerowej emisji. (Konstruowanie i napędzanie pojazdów powodowało znaczne emisje, tak że wielu nazywało je „pojazdami o zdalnej emisji”). bardzo różne wyzwania środowiskowe. Poniższy rysunek przedstawia szacunki sprzedaży pojazdów bezemisyjnych w ramach mandatu oraz rzeczywiste dane dotyczące sprzedaży pojazdów elektrycznych z zasilaniem akumulatorowym (BEV).

Na podstawie danych z The Keys to the Car Jamesa MacKenzie.

Wiele się zmieniło, zwłaszcza technologia akumulatorów i oprogramowanie, co oznacza, że ​​obecny pojazd elektryczny znacznie przewyższa pojazdy z lat 1990., jak pokazuje poniższa tabela. Jednakże, choć wielu chwali ogromny postęp w osiągach, nie zaatakowali oni EV1 GM z powodu jego wad. Gwiazdy Hollywood, takie jak Leslie Nielsen, przyjęły EV1, chociaż on również zaakceptował samochody Rolls Royce, które nie słyną z niskiej emisji gazów cieplarnianych.

Producenci samochodów również nie są odporni na irracjonalny entuzjazm. Po postępie w technologii ogniw paliwowych w połowie lat 1990. niektórzy producenci samochodów przewidywali sześciocyfrową sprzedaż w ciągu dekady – cel, który został przekroczony o współczynnik 100. Plany są ładne, ale liczy się sprzedaż.

A zwolennicy wymijających się kwestii związanych z kosztami mają charakter informacyjny. Niewielu faktycznie omawia konkretne koszty, ale zamiast tego mówi o tym, o ile tańsze stały się baterie, nie wspominając o tym, że ceny BEV nie spadły o taką kwotę. Trudno to ocenić, ponieważ istnieje niewiele pojazdów typu BEV z długą historią sprzedaży, z wyjątkiem Nissana Leaf. Jego cena nie spadła od czasu wprowadzenia, ale jego zasięg poprawił się tak, że prawdopodobnie stał się o 8% rocznie tańszy. Oczywiście ceny ICE również spadały o około 2% rocznie, zmniejszając przewagę. I TeslaTSLA
Model 3, reklamowany przed wprowadzeniem jako przystępny cenowo 35,000 47,000 USD, ma teraz cenę bazową XNUMX XNUMX USD. Jednak w konfrontacji z kosztami adwokaci zbyt często uciekają się do porównań z cenami telefonów komórkowych, co przypomina raczej porównywanie, no cóż, baterii i chipów komputerowych.

Uważaj jednak na nadmierny sceptycyzm, który przeradza się w zaprzeczenie. Trzeba przyznać, że dziś pojazdy elektryczne są o wiele bardziej wydajne niż te z lat 1990.; poniższy rysunek porównuje Model 3 Tesli i EV1 GM, a postęp jest niezaprzeczalny. To powiedziawszy, pozostaje faktem, że pojazdy typu BEV są znacznie droższe i znacznie mniej sprawne niż pojazdy konwencjonalne, kosztując 10-20,000 XNUMX USD więcej za samochody o porównywalnej wielkości. Ich efektywne zasięgi są zwykle o połowę mniejsze niż w przypadku pojazdów ICE, a nawet gorzej w chłodne dni, podczas gdy „tankowanie” jest znacznie bardziej niewygodne. Wyobraź sobie, że kupujesz kuchenkę, która kosztuje więcej, nie może gotować największych posiłków i wyłącza się na wiele godzin po umiarkowanym użytkowaniu.

Lekcja: entuzjazm zwolenników technologii takiej jak pojazdy elektryczne należy traktować z najwyższą ostrożnością, a zamiłowanie mediów do dobrej historii, zwłaszcza z udziałem nowych technologii, powinno być w dużej mierze lekceważone. Skupienie się na spadających cenach akumulatorów z wyłączeniem cen samochodów i dyskusja na temat proponowanych modeli, a nie rzeczywistej sprzedaży, jest bardziej dowodem na irracjonalny entuzjazm niż prawdopodobny sukces.

A dokąd prowadzi ta polityka? Poniższy rysunek przedstawia prognozę sprzedaży BEV w Kalifornii, biorąc pod uwagę ich docelowy udział w rynku i przy założeniu, że całkowita sprzedaż jest stabilna na poziomie 2 milionów pojazdów rocznie. Cel 68% udziału w rynku na 2030 r. przekłada się na sprzedaż pojazdów BEV na poziomie 1.36 mln w tym roku. Kalifornia ma rabat na pojazdy typu BEV w wysokości 7,000 10 USD, chociaż nie wszystkie transakcje sprzedaży są uprawnione. Gdyby wszystkie pojazdy typu BEV otrzymały pełną dotację, byłby to budżet w wysokości 2030 miliardów dolarów w 1 r. Plus miliardy więcej na stacje ładowania. IEA zasugerowała 10 stację ładowania na każde 5 pojazdów, co oznacza około 140 miliardów dolarów lub więcej na dodanie XNUMX tysięcy stacji ładowania, z których większość byłaby wolnymi ładowarkami. Ale nikt w Kalifornii nie narzeka na podatki ani koszty utrzymania, prawda?

Wreszcie pojawia się kwestia mandatów. Kalifornia uważa, że ​​jeśli zażądają od producentów samochodów sprzedaży określonej liczby pojazdów, ludzie je kupią. Jak to będzie działać? Czy na część salonów z pojazdami ICE opadnie stalowa kurtyna po wyczerpaniu limitu? Wydaje się, że implikacją jest to, że producenci samochodów będą musieli drastycznie podnieść ceny pojazdów ICE, aby uczynić je mniej pożądanymi. Ale czy w takim razie funkcjonariusze stanowi zatrzymają na granicy ludzi przywożących nowe samochody benzynowe, które kupili w Nevadzie? Wyobrażam sobie salony samochodowe wyrastające po stronie granicy z Nevadą, tak jak sklepy monopolowe zapełniają się po stronie granicy z Massachusetts po stronie New Hampshire. Ale przynajmniej stworzy to miejsca pracy – w Nevadzie.