Wisk Boeinga staje się w pełni robotem ze swoją elektryczną taksówką powietrzną, podczas gdy konkurenci trzymają się ludzkich pilotów

Ddziesiątki firm opracowuje elektryczne taksówki powietrzne zaprojektowane do pionowego startu i lądowania, dzięki czemu mogą przewozić pasażerów w zatłoczonych obszarach miejskich. Wszyscy mają nadzieję, że pewnego dnia komputery będą nimi latać, eliminując pilotów i ich pensje oraz zwalniając miejsca, aby przewieźć kolejnego płacącego pasażera. Większość twórców taksówek powietrznych zakłada, że ​​organy bezpieczeństwa będą wygodniej zatwierdzać ich najnowocześniejsze samoloty, jeśli w kokpicie będzie pilot, przynajmniej na początku.

BoeingBA
- kontrolowany Wisk Aero jedzie w przeciwnym kierunku. Trzyma się ambitnego planu autonomii od samego początku, nawet jeśli odsłonięto w poniedziałek projekt większego, czteromiejscowego samolotu, który teoretycznie mógłby pomieścić pilota.

Jonathan Lovegren, kierownik ds. autonomii firmy Wisk, mówi, że mogą stworzyć lepszy samolatujący samolot, jeśli od początku jest zaprojektowany dla pilota robota. ludzki pilot z samolotu gdzieś w dalszej części linii. „W rzeczywistości istnieje zupełnie inny proces analizy bezpieczeństwa i zapewnienia projektu” – powiedział Lovegren Forbes. „To naprawdę inny samolot”.

Wisk przyznaje, że wejście na rynek zajmie więcej czasu. Konkurenci Joby Aviation i Archer Aviation zamierzają wystartować w 2024 roku. Wisk nie podaje publicznie swojej docelowej daty, ale firma z Mountain View w Kalifornii uważa, że ​​nowy samolot, którego jeszcze nie rozpoczął w locie, będzie przewozić pasażerów przed końcem dekady.

Wisk planuje, że jego taksówka powietrzna będzie latać autonomicznie po wcześniej zaplanowanych trasach lotu pod nadzorem pracownika naziemnej stacji kontroli, który będzie nadzorował do trzech samolotów jednocześnie. Jego taksówki powietrzne szóstej generacji, które, jak mówi, będą w stanie przelecieć 90 mil z rezerwami bezpieczeństwa przy prędkości przelotowej około 140 mil na godzinę, będą wyposażone w czujniki do wykrywania dużych ptaków, samolotów lub innych zagrożeń i automatycznie dostosują kurs, aby uniknąć ich. Człowiek przełożony będzie mógł zmienić decyzję taksówki powietrznej w sytuacji awaryjnej lub skierować ją do lądowania, ale nie będzie miał drążka sterowego do ręcznego sterowania.

Ze wszystkimi dobrze nagłośnionymi walkami TeslaTSLA
i inni producenci samochodów doskonalili autonomiczne samochody, Wisk jest nieugięty, że nie używa sztucznej inteligencji do stworzenia „czarnej skrzynki” wersji ludzkiego pilota – Federalna Administracja Lotnictwa nie jest gotowa do oceny oprogramowania tam, gdzie jest nie przewidywalny wynik dla każdego wejścia. „W rzeczywistości nie ma sposobu, aby udowodnić FAA ponad wszelką wątpliwość, że przez cały czas będzie postępować właściwie” – mówi Lovegren o systemach opartych na sztucznej inteligencji.

Około 90% zadań na samolocie jest już obsługiwanych przez autopilota i inne systemy komputerowe. Lovegren mówi, że Wisk po prostu buduje na tej już zatwierdzonej technologii, aby stworzyć ramy oparte na regułach, aby zautomatyzować większość pozostałych.

Obejmuje to reakcje na sytuacje awaryjne, w których piloci obecnie sprawdzają podręczniki z listami kontrolnymi, które szczegółowo opisują, jak reagować krok po kroku.

„Większość to kwestia proceduralna” – mówi Lovegren. „To bardzo dobrze zrozumiane”.

To rozsądne podejście do automatyzacji list kontrolnych i „wielu przycisków i przerzucania przełączników”, mówi Ella Atkins, badaczka systemów autonomicznych, która kieruje działem inżynierii lotniczej i oceanicznej w Virginia Tech. Problem będzie w rzadkich sytuacjach, w których zaistnieje sytuacja awaryjna, której system nie będzie w stanie dopasować do listy kontrolnej i przełożony będzie musiał wkroczyć, mówi.

" Człowiek na ziemi, który zarządza wieloma samolotami, będzie reagował znacznie wolniej, aby zrozumieć sytuację na tym samolocie w czasie rzeczywistym” – mówi Atkins. I mogą nie mieć lepszej świadomości sytuacyjnej niż oprogramowanie samolotu, ponieważ zobaczą tylko te same dane i wideo.

Dylematem dla regulatorów bezpieczeństwa jest to, że oczekiwanie, że przeciętny pilot pokładowy tych nowych elektrycznych samolotów pionowego startu i lądowania (EVTOL) będzie w stanie lepiej poradzić sobie w sytuacji awaryjnej, może nie być uczciwe.

Aby usługi miejskich taksówek powietrznych przyniosły zysk – i znacznie zmniejszyły zagęszczenie ruchu naziemnego – firmy uważają, że będą musiały osiągnąć ekonomię skali, wykonując setki samolotów w szybkim tempie na głównych obszarach miejskich. To oznacza, że ​​będą potrzebować wielu pilotów. W 2020 roku firma konsultingowa McKinsey oszacowała, że ​​branża może wymagać 60,000 pilotów do 2028 r., jeśli zostaną wdrożone zgodnie z planem. Będą musieli rekrutować i szkolić tych pilotów, ponieważ linie lotnicze borykają się z niedoborem.

Linie lotnicze będą mogły płacić wyższe pensje, aby zatrzymać najbardziej doświadczonych talentów.

„Ci EVTOL nie mogą mieć najlepszych pilotów na świecie”, mówi Atkins. „Nie będą tym instruktorem szybowcowym, który wie, co robić, gdy silniki ulegną awarii”.

To jeden z powodów, dla których Wisk chciałby przekazać sterowanie robotowi, a jego konkurenci twierdzą, że ich piloci będą wspierani przez wysoce zautomatyzowane systemy kontroli lotu.

Podsumowując, mówi Atkins: „Niekoniecznie jest mniej bezpieczne dla Wisk lub innych firm zautomatyzowanie wszystkich list kontrolnych w sposób certyfikowany przez FAA” i posiadanie zdalnego przełożonego „niż posiadanie [mniej] doświadczonego pilot na pokładzie.”

Jak FAA oceni bezpieczeństwo skomplikowanego oprogramowania w taksówkach powietrznych? punkt zainteresowania po tym, jak agencja nie wykryła wad systemu kontroli lotów, które przyczyniły się do dwóch katastrof Boeinga 737 MAX.

Obserwatorzy od lat ostrzegali, że agencja potrzebuje więcej specjalistów od informatyki, których generalnie trudno jest jej zatrudnić z Doliną Krzemową.

Powietrzna taksówka szóstej generacji firmy Wisk jest potomkiem prac rozwojowych rozpoczętych w 2010 roku przez Zee.Aero miliardera Larry'ego Page'a, a później firmę o nazwie Kitty Hawk, w którą złożono Zee.Aero. Program został stworzony jako wspólne przedsięwzięcie z Boeingiem w 2019 roku; Kitty Hawk w zeszłym miesiącu ogłosiła, że ​​się zamyka, kończąc swoje wysiłki na rzecz mniejsza autonomiczna taksówka powietrzna na rynek.

Wisk od lat jest zaangażowany w dyskusje z FAA na temat tego, jak udowodnić bezpieczeństwo autonomicznych statków powietrznych. „Postrzegają nas jako, jak sądzę, wyznaczających kierunek dla wielu z tych rzeczy” – mówi Lovegren.