Ostatni Boeing 747 opuszcza fabrykę po ponad 50 latach produkcji

EVERETT, Waszyngton BoeingOstateczny 747 ma wyjechać z przepastnej fabryki firmy na północ od Seattle jako linie lotnicze naciskać dla bardziej paliwooszczędnych samolotów kończy ponad półwieczną produkcję jumbo jeta.

1,574 – i ostatni – 747 ma opuścić zakład montażowy późnym wtorkiem, zanim zostanie oblatany przez pilota testowego Boeinga, pomalowany i przekazany przewoźnikowi towarowemu i czarterowemu Globalne holdingi Atlas Air na początku przyszłego roku.

„Oczywiście to bardzo surrealistyczny czas” — powiedział Kim Smith, wiceprezes i dyrektor generalny programów Boeinga 747 i 767 poza tutejszą montownią. „Po raz pierwszy od ponad 50 lat nie będziemy mieli 747 w tym obiekcie”.

Samotny 747, pokryty zieloną powłoką ochronną, znajduje się wewnątrz ogromnego zakładu montażowego firmy w Everett – największym budynku na świecie pod względem objętości, według Boeinga. Budynek został zbudowany specjalnie na rozpoczęcie produkcji jumbo jeta w 1967 roku.

Wewnątrz załogi Boeinga spędziły ostatnie kilka dni, obracając podwozia, dostrajając systemy obsługi ładunku i wykańczając wnętrza, zanim ostatni samolot o wysokości 63 stóp i długości 250 stóp opuści budynek. Ogony z logo klientów, którzy kupili część z linii 747 na jednych z drzwi.

Zakończenie produkcji 747 nie oznacza, że ​​samoloty znikną całkowicie z nieba, ponieważ nowe mogą latać przez dziesięciolecia. Jednak stały się rzadkością we flotach komercyjnych. United i Delta pożegnały się ze swoimi latami pandemia Covid, podczas gdy linie Qantas i British Airways wylądowały na dobre swoimi samolotami 747 w 2020 r. podczas światowego załamania podróży.

„To był wspaniały samolot. Służył nam znakomicie” — powiedział dyrektor generalny British Airways, Sean Doyle, w kuluarach wydarzenia na międzynarodowym lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego wraz z partnerem American Airlines zeszły tydzień. „Jest w tym wiele nostalgii i miłości, ale kiedy patrzymy w przyszłość, chodzi o nowoczesne samoloty, większą wydajność, a także bardziej zrównoważone rozwiązania”.

Garbaty 747 jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych odrzutowców i pomógł uczynić podróże międzynarodowe bardziej dostępnymi w latach po swoim pierwszym komercyjnym locie w styczniu 1970 roku. Jego cztery potężne silniki były wydajne jak na swoje czasy. W przypadku lotów długodystansowych samoloty mogły przewozić jednocześnie setki pasażerów.

Ogromne odrzutowce również ułatwiały latanie ładunek lotniczy na całym świecie, pomagając firmom zaspokajać bardziej wymagające gusta konsumentów w zakresie wszystkiego, od elektroniki po sery.

Koniec samolotu następuje, gdy Boeing stara się odzyskać równowagę po serii kryzysów, w tym po dwóch śmiertelnych wypadkach jego bestsellerowych samolotów wąskokadłubowych 737 Max, w których zginęło łącznie 346 osób.

Pandemiczny spadek liczby podróży ustąpił miejsca boomowi zamówień na nowe samoloty, ale problemy produkcyjne opóźniły dostawy szerokokadłubowych Boeingów 787 Dreamliner. Firma nie spodziewa się, że jej 777X, największy nowy odrzutowiec, będzie gotowy dla klientów do początku 2025 roku. Nadal musi też dostarczyć dwa 747, które będą służyć jako Air Force One, ale są one nękane opóźnieniami i przekroczenia kosztów , jak również.

Akcje Boeinga spadły w tym roku o około 8% do poniedziałkowego zamknięcia, w porównaniu z około 16% spadkiem na szerszym rynku. Pomimo niedawnej straty, akcje Boeinga wzrosły w tym kwartale o około 53%. Plan United, by kupić dziesiątki Dreamlinerów, być może do końca roku, pomógł podnieść akcje.

Dyrektor generalny Boeinga, Dave Calhoun, powiedział w zeszłym miesiącu, że „nadejdzie chwila, w której wyciągniemy królika z kapelusza i wprowadzimy nowy samolot w połowie następnej dekady”, mówiąc, że technologia musi oferować więcej paliwa oszczędności.

Koniec produkcji 747 był „nieunikniony, ale byłoby trochę przyjemniej, gdyby robili coś nowego” – powiedział Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający firmy konsultingowej AeroDynamic Advisory.

Przez wszystkie swoje kamienie milowe linie lotnicze od dawna domagały się bardziej oszczędnych samolotów. Własne dwukadłubowe i dwusilnikowe samoloty 777 i 787 Dreamliner Boeinga znalazły się w centrum uwagi wraz z konkurentami głównego rywala Airbusa.

Linie lotnicze w dużej mierze zrezygnowały z czterosilnikowych odrzutowców, aby zrobić miejsce dla samolotów dwusilnikowych.

„Największym wrogiem quadów Boeinga były bliźniaki Boeinga” – powiedział Aboulafia.

Również Airbus zakończył produkcję swojego Airbusa A380 po 14 latach, przekazując rok temu ostatni z największych samolotów pasażerskich na świecie. Takie jumbo jety mają na celu kierowanie pasażerów przez lotniska przesiadkowe, ale podróżni często szukają krótszych tras z lotami bez przesiadek.

Według AeroDynamic Advisory, powołując się na dane Center for Aviation, w 1990 roku było 542 Boeingów 747, które stanowiły 28% światowej floty samolotów szerokokadłubowych. Według CAPA ze 109 samolotami Boeing 747 odrzutowce stanowiły w tym roku zaledwie 2% światowej floty pasażerskiej szerokokadłubowej.

Dominacja odrzutowców na rynku przewozów lotniczych również osłabła, mimo że fracht lotniczy stał się jasnym punktem podczas pandemii. Według CAPA 747 stanowi 21% światowej floty ładunków szerokokadłubowych, w porównaniu z 71% w 1990 roku. Airbus rozpoczął sprzedaż frachtowej wersji swojego szerokokadłubowego konkurenta A350, a Boeing sprzedaje frachtową wersję 777X, ponieważ linie lotnicze przygotowują się do zaostrzenia norm emisji.

Inżynierowie, mechanicy i inni, którzy pracowali nad 747, przejdą do innych programów samolotowych, gdy producent będzie próbował zwiększyć produkcję, powiedział Smith.

„Te programy są bardzo chętne i w pewnym sensie pukają do naszych drzwi, aby przyciągnąć do ich zespołu największe talenty na tym poziomie” – powiedziała.

- CNBC Gabriela Cortesa przyczyniły się do tego artykułu.