Boeing potrzebuje silniejszej wizji, aby wyjść z kryzysu

Dave Calhoun został dyrektorem naczelnym Boeinga od samego początku najniższy odpływ dwa lata temu. Jego misją było przywrócenie zaufania do firmy po ujawnieniu informacji, że Boeing wprowadził w błąd organy regulacyjne, aby przyspieszyć certyfikację wadliwego odrzutowca 737 Max, co miało śmiertelne konsekwencje. Dziś osiągnięcie tego celu może wymagać odejścia samego Calhouna lub części jego kierownictwa wyższego szczebla.

W ostatnich tygodniach szefowie Ryanaira, Emirates Airlines, firmy leasingowe Avon i Firma Air Leasing wszyscy otwarcie wzywali do zmiany wyników firmy, jej kultury, strategii, a nawet przywództwa. Michael O'Leary z Ryanair w tym tygodniu powiedziany Calhounowi „kończył się czas”. 

W komentarzach pojawiają się fatalne wyniki za pierwszy kwartał zapowiedź w zeszłym miesiącu, w którym Boeing ujawnił szereg nowych zmian i opóźnień, ponieważ większość jego cywilnych programów lotniczych i obronnych nie zostanie zaplanowana. 

Teraz chce przesunięcie jego siedziba główna rozciąga się z Chicago do Arlington w Wirginii, gdzie znajduje się Pentagon, niewielka odległość od Waszyngtonu i dogodna lokalizacja dla części kadry kierowniczej, która nadal pracuje na wschodnim wybrzeżu. 

Dla niektórych klientów komercyjnych samolotów z decyzji o przeniesieniu się jeszcze dalej z Seattle, gdzie firma specjalizuje się w tradycyjnej branży lotniczej, można wyciągnąć tylko jeden wniosek. Kierownictwo Boeinga wolałoby schronić się pod skrzydłami rządu, niż stawić czoła trudniejszym wyzwaniom związanym z realizacją kluczowych programów. 

Z pewnością nie jest to intencją kierownictwa. Ale takie sygnały mają znaczenie. Boeing z pewnością nie potrzebuje większej obecności w Waszyngtonie. W zeszłym roku to w rankingu według strony internetowej Open Secrets jest jednym z 20 przedsiębiorstw, które wydają najwięcej na usługi lobbingowe.

Decyzja rodzi pytania o to, jak wiele zmieniło się w ciągu dwóch lat od objęcia władzy przez Calhouna. 

Jednym z jego pierwszych zobowiązań było zainwestowanie w możliwości inżynieryjne, które są kluczowe dla realizacji programu. Było to potwierdzenie, że umiejętności inżynieryjne zostały zniszczone przez lata cięcia kosztów, outsourcingu i nadmiernego skupiania się na krótkoterminowych zyskach, co spowodowało, że akcje Boeinga wzrosły siedmiokrotnie w latach 2010–2019.

Według magazynu związku inżynieryjnego Spotlite w zeszłym roku firma wydała mniej więcej trzykrotność swojego budżetu na podwyżki wynagrodzeń wykraczające poza zwykłe roczne podwyżki, wynoszące 22 mln dolarów, a firma podała, że ​​w 3,500 r. zatrudnionych zostanie około 2021 nowych inżynierów Jednak ciągłe problemy sugerują, że należy zrobić więcej.

Oczywistym sposobem wykazania zaangażowania w inżynierię – i klientów komercyjnych – byłoby umiejscowienie najwyższego kierownictwa w Seattle. Można argumentować, że dystans przywództwa do operacji komercyjnych był częściowo odpowiedzialny za problemy, które doprowadziły do ​​katastrofy Maxa. Inżynierowie nie mieli już możliwości osobistego zgłaszania swoich obaw najwyższemu kierownictwu.

Boeing twierdzi, że jest „pewny przyszłości ze względu na ciężką i ważną pracę, którą wykonaliśmy”. Stwierdzono, że obejmuje to ulepszenie systemów bezpieczeństwa i jakości oraz wzmocnienie inżynierii. „Skutki tych fundamentalnych zmian będą mierzone w latach” – stwierdził. „Niektórzy stworzyli dla nas nawet wyzwania na krótką metę. Są to jednak właściwe kroki, które należy podjąć.” 

Jednak długoterminowa wizja Boeinga nadal pozostaje niejasna. Richard Aboulafia, konsultant w firmie AeroDynamic Advisory, zwraca uwagę, że w ciągu ostatnich pięciu lat Boeing wydał znacznie mniej na komercyjne badania i rozwój w porównaniu ze swoim rywalem Airbusem.

To musi się zmienić, jeśli firma ma odrobić straty. Boeing obiecał, że badania i rozwój wzrosną w tym roku dwucyfrowo. Ale potrzebne są jeszcze większe ambicje. Jedynym sposobem, w jaki może dogonić Airbusa, jest porzucenie krótkoterminowości poprzedniego kierownictwa i zainwestowanie w nowy samolot, który oferuje większe korzyści niż jego rywal.

Aby to osiągnąć, Boeing może być zmuszony do zorganizowania ogromnej zbiórki funduszy. Przy zadłużeniu wynoszącym 45 miliardów dolarów w porównaniu ze środkami netto Airbusa, amerykańska firma nie jest w stanie zainwestować 10 miliardów dolarów, które byłyby potrzebne na nowy odrzutowiec.

Firma upiera się, że kwestia praw nie wchodzi w grę. Jednak niektórzy analitycy szacują, że Boeing może potrzebować 20 miliardów dolarów lub więcej, aby sprostać obecnym wyzwaniom i zmierzyć się z Airbusem nowym samolotem. Byłoby to jedno z największych zebrań funduszy akcyjnych w historii. Inwestorzy raczej nie opłacą rachunku bez uzyskania ceny. Jeżeli obiecana poprawa w wykonaniu nie nastąpi wkrótce, istnieje ryzyko, że za to zapłaci Calhoun i/lub jego najwyższe kierownictwo.

[email chroniony]