Boeing upadł. Może szybko się zregenerować.

BoeingBA
Wyniki spółki za drugi kwartał były mieszane. W ujęciu rok do roku przychody były stabilne, zyski były słabsze, przepływy pieniężne były silniejsze.

Przypadkowy obserwator mógłby z łatwością dojść do wniosku, że największe amerykańskie przedsiębiorstwo z branży lotniczej i kosmicznej przez ostatni rok poruszało się na boki, pomimo stwierdzenia dyrektora generalnego Davida Calhouna, że ​​„w drugim kwartale osiągnęliśmy istotne postępy w kluczowych programach i nabieramy tempa w naszych zmianach”.

Duża część społeczności inwestycyjnej odpowiedziała z charakterystyczną niecierpliwością, ale właśnie tego oczekujesz, gdy jesteś w długofalowym biznesie, zajmującym się ludźmi, którzy żyją i umierają w oparciu o ostatni kwartał.

Spojrzenie za liczby sugeruje, że Calhoun ma rację i że powrót Boeinga z jednego z najtrudniejszych okresów w jego 106-letniej historii może nie potrwać tak długo, jak oczekują niektórzy analitycy.

Nie jest tak, że niepowodzenia są dla firmy czymś nowym. Po zakończeniu drugiej wojny światowej ogromna siła robocza Boeinga w obronie skurczyła się o 90%. Pokolenie później jego komercyjna siła robocza skurczyła się o 75% z powodu recesji ery Nixona.

Kiedy więc Boeing zauważa na swojej stronie internetowej, że przemysł lotniczy jest odporny, wie, skąd mówi. Firma od dawna przyczynia się do mojego think tanku, więc nie jest to pierwsza trudna łatka, którą widziałem, jak ją pokonała.

Nikt nigdy nie twierdził, że odzyskiwanie z bliźniaczych awarii i uziemienie najważniejszego produktu będzie miało charakter liniowy. Nie było też prawdopodobne, że sektor lotniczy po prostu wróci do normalności po globalnej pandemii. Konkurent Airbus wyciąga te same lekcje o kruchości łańcuchów dostaw, co Boeing.

Jednak badanie inwestycyjne przeprowadzone przez ValueLine szacuje, że do połowy dekady Boeing powróci do 100 miliardów dolarów rocznych przychodów. Jest to liczba, którą firma zdołała przebić tylko raz w swojej historii – w 2018 r., kiedy w Indonezji rozbił się pierwszy 737 Max.

Ta tragedia, połączona z pandemią, sprawiła, że ​​ostatnie problemy firmy wydają się być chroniczną cechą krajobrazu lotniczego.

Ale przyjrzyj się bliżej, zaczynając od Boeing Commercial Airplanes, tej części firmy, która buduje odrzutowce iw normalnym roku generuje dwie trzecie sprzedaży.

Boeing 737, jedyny jednonawowy odrzutowiec Boeinga i nadal najczęściej używany na świecie, powrócił do służby i do tej pory otrzymał 189 dostaw w 2022 roku. Firma szacuje, że dostarczy w tym roku 400, może więcej, jeśli Chiny zniosą ograniczenia. Połowa z prawie 300 gotowych, ale niedostarczonych 737 w inwentarzu była pierwotnie przeznaczona do Chin.

Wszelkie szczątkowe wątpliwości na rynku dotyczące Maxa, jedynej wersji 737, która wciąż jest w produkcji, wydają się szybko ustępować. Delta ogłosiła zamówienie na 100 Max na Farnborough Air Show, Vietjet ponownie na 200 Max, Norwegian ponownie na 50, a pół tuzina innych przewoźników sformalizowało zamówienia.

Boeing powiedział w swoim raporcie, że spodziewa się certyfikacji FAA dwóch dodatkowych wariantów 737, Max 7 i Max 10, jeszcze w tym roku. Tak więc najważniejszy produkt komercyjny firmy będzie prawdopodobnie generował stały przepływ środków pieniężnych przez resztę dekady.

Jeśli chodzi o samoloty szerokokadłubowe, dyrektor generalny Calhoun zasygnalizował, że problemy produkcyjne z wysoce rentownym 787 Dreamlinerem zostały rozwiązane, a wysoce rentowny twinjet prawdopodobnie wznowi dostawy w trzecim kwartale. Z 120 gotowymi samolotami w magazynie, Adam Levine-Weinberg z The Motley Fool szacuje, że Dreamliner może wygenerować do 10 miliardów dolarów w gotówce w ciągu najbliższych dwóch lat.

Boeing 777X, który po wyprodukowaniu końcówek 747 ma stać się największym szerokokadłubowym samolotem Boeinga, został przesunięty do 2025 roku (pierwotny plan zakładał rok 2020). Jednak jego gospodarka operacyjna sprawi, że stanie się on groźnym konkurentem w segmencie szerokokadłubowym rynku w czasie, gdy oczekuje się, że podróże międzynarodowe zostaną w pełni ożywione po pandemii.

Tak więc biznes samolotów komercyjnych Boeinga ma szansę powrócić z hukiem w miarę upływu pozostałej części dekady. Firma może nie być w stanie dorównać sprzedaży wąskokadłubowych samolotów pasażerskich Airbusa, ale jej lukratywne franczyzy szerokokadłubowe prawdopodobnie przebiją ofertę europejskiego producenta samolotów.

Boeing Global Services, który czerpie sprzedaż głównie z zainstalowanej bazy komercyjnych samolotów pasażerskich firmy, osiągnął dobre wyniki w drugim kwartale, zwiększając swoje przychody o 6% rok do roku (do 4.3 miliarda dolarów) i zysk o 37%. Udział firmy w usługach pozostaje stosunkowo niewielki w porównaniu z jej udziałem w globalnej flocie handlowej, co oznacza możliwości dalszego rozwoju w nadchodzących latach.

Marża operacyjna w Global Services, która wyniosła prawie 17% w drugim kwartale, jest bardziej solidna niż marże w działach produkcyjnych Boeinga. To potwierdza decyzję o uczynieniu usług oddzielnym centrum zysku z własną strukturą kosztów.

Ale jest też Boeing Defense & Space, który w ostatnich latach notorycznie słabł. Jednostka biznesowa przegrała kluczowe konkurencje, nie wykonując przy tym nowej wygranej. Zarobki spadły o 93% rok do roku w drugim kwartale, w dużej mierze z powodu zarzutów przeciwko kilku programom wojskowym.

Większość z tych programów, w tym nowy czołgista i trener Sił Powietrznych, wygląda na bezpieczne w przyszłości. Inną sprawą jest to, czy generują rozsądne stopy zwrotu. Do połowy dekady operacje obronne będą prawdopodobnie większym obciążeniem dla wyników niż operacje komercyjne, pomimo wysokiego poziomu krajowych wydatków wojskowych.

Jednak niewiele wskazuje na to, że korporacja Boeinga planuje zrezygnować ze swojego biznesu obronnego. Jak pokazują wyniki od 2018 r., pomocne jest posiadanie jednostki biznesowej niezależnej od komercyjnego cyklu biznesowego, aby wygładzić przychody i zwroty w chudych latach. Pytanie brzmi, czy Boeing Defense & Space może wykorzystać swój potencjał w przyszłości.

Firma niedawno zainstalowała Teda Colberta, szefa Global Services, na czele biznesu obronnego, aby przywrócić mu równowagę. Znawcy Boeinga mówią, że jeśli Colbert może osiągnąć w Defence & Space to, co zrobił w Global Services, byłby kandydatem do kierowania całą firmą w przyszłości. Przynajmniej wnosi świeże spojrzenie do kluczowego elementu składu biznesowego firmy.

Jak wspomniano powyżej, Boeing przyczynia się do mojego think tanku.