Boeing znalazł nową siedzibę. Ale klienci obawiają się, że „zgubił się”

Decyzja Boeinga o przeniesieniu siedziby głównej z Chicago do Arlington w Wirginii powinna była zasygnalizować nowy rozdział w historii przemysłowego giganta. Zamiast tego posunięcie to spotkało się z krytyką za przeniesienie kierownictwa dalej od duchowego domu firmy, fabryk samolotów komercyjnych w Seattle, i bliżej jej operacji obronnych.

Związki zawodowe i eksperci branżowi wyrazili zaniepokojenie, ostrzegając, że grupa lotnicza zmierza w złym kierunku, próbując wyjść z tragicznego kryzysu związanego z katastrofą 737 Max oraz niepowodzeń w programach cywilnych i wojskowych, co nadszarpnęło zaufanie inwestorów.

„Jest to postrzegane jako porzucenie części firmy zajmującej się lotnictwem komercyjnym” – powiedział Ray Goforth, dyrektor wykonawczy Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, które reprezentuje ponad 14,000 XNUMX pracowników Boeinga.

Pracownicy usłyszeli, że „nikt nie przyjdzie rozwiązać problemów – skupiają się na tym, gdzie mogą zdobyć więcej pieniędzy” – dodał. „Wydaje się, że firma przechodzi od magicznego rozwiązania do magicznego rozwiązania”.

Lokalizacja siedziby Boeinga to drażliwy temat. Grupa przeniosła swoją siedzibę z Seattle do Chicago w 2001 roku, cztery lata po połączeniu z McDonnell Douglas. Krytycy twierdzą, że kadra kierownicza bardziej skupiła się na pozyskiwaniu klientów z Wall Street niż na doskonałości inżynieryjnej. Boeing wydał ponad 40 miliardów dolarów na wykup akcji w latach 2013–2019.

Boeing powiedział, że przeprowadzka do siedziby oddalonej o milę od Pentagonu przybliży firmę do klientów i interesariuszy, a także talentów inżynieryjnych, ponieważ ma na celu przyciągnięcie nowych pracowników. Działalność obronna firmy przynosi większe przychody niż jej część komercyjna.

Po dołączeniu Boeinga do Lockheed Martin, Northrop Grumman i General Dynamics cztery z pięciu największych amerykańskich firm z branży lotniczej i obronnej będą teraz miały swoje siedziby na przedmieściach Waszyngtonu. W stolicy swoją siedzibę ma także Federalna Administracja Lotnicza (FAA), amerykański organ regulacyjny, który zwiększył kontrolę nad firmą.

Widzisz migawkę interaktywnej grafiki. Jest to najprawdopodobniej spowodowane brakiem dostępu do Internetu lub wyłączoną obsługą JavaScript w przeglądarce.

Debata na temat zasadności zmiany siedziby została przyćmiona słabymi wynikami pierwszego kwartału, które uwydatniły wyzwania stojące przed firmą. Boeing w zeszłym miesiącu ujawnił Koszty o wartości 1.2 miliarda dolarów w pierwszych trzech miesiącach roku, w tym 660 milionów dolarów związane z produkcją dwóch odrzutowców Air Force One, samolotów prezydenckich w USA.

Po stronie cywilnej firma ogłosiła dalsze opóźnienie szerokokadłubowego samolotu 777X do 2025 r., którego koszt szacuje się na kolejne 1.5 miliarda dolarów. Boeing czyni także wolniejsze niż oczekiwano postępy w nadrabianiu zaległości w zamówieniach na setki samolotów 737 Max, które powstały podczas globalnego uziemienia samolotu po dwie awarie w latach 2018 i 2019. Tymczasem dostawy szerokokadłubowego 787 Dreamlinera do klientów pozostają wstrzymane ze względu na problemy z kontrolą jakości.

Złe wieści zaciążyły na jej akcjach. Od stycznia akcje Boeinga spadły o 40 procent, a akcje spółki z Wielkiej Piątki z branży obronnej spadły w tym roku ponowny entuzjazm inwestorów dla tego sektora w następstwie wojny Rosji na Ukrainie.

Powtarzające się opóźnienia sfrustrowały niektórych największych klientów Boeinga, z których wielu pragnie powiększyć flotę odrzutowców, gdy pasażerowie powrócą w powietrze po poluzowaniu ograniczeń związanych z pandemią koronaawirusa.

Poinformował o tym w poniedziałek dyrektor generalny Ryanair Michael O'Leary gruntowne zmiany były potrzebne kierownictwu wyższego szczebla Boeinga, podczas gdy w lutym American Airlines oświadczyły, że zostały zmuszone do zmiany letniego rozkładu lotów „z powodu ciągłej niezdolności Boeinga do dostarczenia naszych samolotów 787-8”.

Co gorsza, największy rywal Boeinga, Airbus, zdobył zdecydowaną przewagę w sprzedaży w segmencie rynku wąskokadłubowych. Europejski producent samolotów ogłosił niedawno plany do agresywnego zwiększenia produkcji popularnej rodziny odrzutowców A320, w tym poprzez utworzenie drugiej linii montażowej w USA w zakładach w Mobile w stanie Alabama.

„Bez wątpienia Boeing, szczególnie po stronie komercyjnej, stoi przed wielkimi wyzwaniami” – powiedział John Plueger, dyrektor naczelny Air Lease, jednego z największych klientów firmy, który wciąż czeka na kilkanaście samolotów 787. „Naszym zdaniem, biorąc pod uwagę historię naszej współpracy z Boeingiem od ostatniego do dwóch lat, mamy nadzieję, że do końca tego roku uda nam się pozyskać co najmniej jednego Boeinga 787. Mam nadzieję, że się mylę, mam nadzieję, że dostaniemy o wiele więcej.”

Przeprowadzka do Wirginii „wzmocniłaby więzi z obroną i, miejmy nadzieję, z organami regulacyjnymi, takimi jak FAA, i to jest w porządku” – dodał Plueger. „Ale naszym zdaniem nie ma to jak gałki oczne bezpośrednio na linii produkcyjnej”.

Niektórzy z pozostałych klientów Boeinga posunęli się dalej, a Dómhnal Slattery, szef drugiego co do wielkości leasingodawcy na świecie, firmy Avolon, powiedział na konferencji branżowej odbywającej się w tym miesiącu, że firma „zgubiła się”. Musiał „fundamentalnie zmienić swoje strategiczne znaczenie na rynku” – stwierdził, dodając, że będzie to wymagało „świeżej wizji, a może świeżego przywództwa”. 

Publiczna nagana jest rzadkością w branży, w której spory zwykle trzymane są za zamkniętymi drzwiami. Dwóch innych dyrektorów, z którymi „Financial Times” skontaktował się prywatnie, powtórzyło pogląd, że Boeing odniósłby korzyści na nowym przywództwie, i zakwestionowało realizację kluczowych programów. Dave Calhoun, dyrektor generalny Boeinga i wieloletni członek zarządu, obiecał większą przejrzystość i powrót do inżynieryjnych korzeni firmy, gdy przejął stanowisko od Dennisa Muilenburga w 2019 roku.

Nieustające problemy produkcyjne Boeinga wynikały po prostu z braku przywództwa na szczycie” – powiedział Richard Aboulafia, konsultant ds. lotnictwa i kosmonautyki w firmie AeroDynamic Advisory. Dodał, że „był zdumiony brakiem planu” dla firmy.

Osoba zaznajomiona ze sposobem myślenia Boeinga upierała się, że zmiana kierownictwa nie jest konieczna do przywrócenia zaufania. Boeing odmówił komentarza w tej sprawie.

Pomimo frustracji części klientów firma ma zwolenników i nadal zdobywa zamówienia, m.in. ostatnio od niemieckiej Lufthansy. Szef Southwest Airlines Bob Jordan nazwał w tym roku Boeinga „wspaniałym partnerem”. 

Jednak decyzja grupy o przeniesieniu siedziby zwiększyła obawy dotyczące produkcji i inżynierii.

„Jeśli spojrzeć na historię ostatnich kwartałów, praktycznie przejęli oni obowiązki w ramach każdego ze swoich głównych programów, zarówno w dziedzinie obronności, jak i komercyjnej. To, co robią, budując te maszyny, nie jest łatwe, ale wydaje się, że mają więcej trudności niż ich rówieśnicy” – powiedział Ron Epstein, analityk w Bank of America, dodając, że wiele problemów ma związek z „inżynierią”.

Firma twierdzi, że od wypadków Maxa wiele się zmieniło. W zeszłym miesiącu Calhoun bronił kultury firmy podczas rozmowy telefonicznej z inwestorem, mówiąc: „W żadnym wypadku nie przypisuję naszych problemów z certyfikacją ani harmonogramów brakom inżynieryjnym”.

Boeing powiedział FT, że podejmuje „kompleksowe działania w celu wzmocnienia doskonałości inżynieryjnej, poprawy jakości oraz zapewnienia stabilności i przewidywalności w biznesie”. „Jesteśmy firmą o długim cyklu, a transformacyjna podróż, w której uczestniczymy, będzie mierzona w latach; a nie kwartały czy miesiące” – dodał.

Brian West, dyrektor finansowy Boeinga, powiedział na zeszłotygodniowej konferencji, że firma „jest o krok od wyjścia na prostą”. 

Dodał, że najważniejszymi kamieniami milowymi firmy były dostawy samolotów 787, dostarczenie większej liczby samolotów 737 Max oraz wygenerowanie trwałych przepływów pieniężnych. „Te trzy rzeczy to najważniejsze elementy, o których myślimy każdego dnia. Wierzę, że w miarę upływu roku zaczniemy burzyć te kamienie milowe” – powiedział West.

Generowanie przepływów pieniężnych ma kluczowe znaczenie, jeśli Boeing – który nadal ma 45 miliardów dolarów długu netto – ma dysponować zasobami na finansowanie inwestycji, w szczególności w nowe samoloty, ponieważ branża stoi pod presją związaną z emisją gazów cieplarnianych. Część analityków uważa, że ​​spółka prędzej czy później będzie musiała zwiększyć kapitał.

Inni długoterminowi obserwatorzy sugerowali, że aby przetrwać, firma być może będzie musiała oddzielić swój dział handlowy od działalności obronnej – pomysł odrzucony przez osobę zaznajomioną z myśleniem Boeinga, która powiedziała „absolutnie nie”. Boeing odmówił komentarza w sprawie tej sugestii.

Nadchodzące miesiące będą kluczowe dla grupy, aby przekonać inwestorów – i klientów – że osiąga swoje kamienie milowe. „Zawsze byliśmy ogromnym zwolennikiem i nabywcą samolotów firmy Boeing. . . To musi być niezawodny partner. Musi być w stanie dostarczyć zamówiony przez nas samolot” – powiedział Plueger z Air Lease.