Rekordowe zamówienie Boeinga i Airbusa dla Air India zależy od ważnej realizacji linii lotniczej Basket-Case

W ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci szybko rosnąca gospodarka i populacja Indii zwabiły wiele startujących linii lotniczych na zgubę. Teraz gigantyczny konglomerat Tata Group stawia kosztowny zakład, że drzemiący od dawna potencjał podróży lotniczych w drugim pod względem liczby ludności kraju na świecie można zamienić w zyski.

Po tym, jak w zeszłym roku kupił od rządu pogrążonego w stratach przewoźnika flagowego Air India za 2.4 miliarda dolarów, firma Tata z Bombaju ujawniła we wtorek oferty zakupu 250 samolotów od Airbusa i 220 od Boeinga.BA
. To największe zamówienie na samolot pasażerski w historii, przewyższające 460 odrzutowców, które American Airlines zobowiązały się kupić w 2011 roku. Ceny nie zostały ogłoszone, ale nawet przy znacznych rabatach oczekuje się, że będzie wart dziesiątki miliardów dolarów. Są jednak szanse, że zamówienie nie zostanie w pełni zrealizowane, chyba że Tata będzie w stanie obrócić Air India, walizkę linii lotniczej.

„Potrzebują swojej strategii biznesowej, aby opracować wszystkie te samoloty”, mówi Richard Aboulafia, konsultant lotniczy w AeroDynamic Advisory Forbes.

Zakup jest częścią niezwykle ambitnego planu rozwoju Grupy Tata, która obecnie obsługuje tylko 230 samolotów wśród linii lotniczych, które kontroluje. Tata łączy Air India z linią lotniczą Vistara oferującą pełen zakres usług, spółką joint venture z Singapore Airlines, łącząc jednocześnie tanich przewoźników AirAsia India i Air India Express.

Wszyscy tracą pieniądze. Łączenie ich i ich różnych kultur korporacyjnych przy jednoczesnym wprowadzaniu ich na ścieżkę rentowności to trudne zadanie w starciu z silną konkurencją. Linie lotnicze Emirates i Qatar przejęły dominujący udział w lukratywnych trasach międzynarodowych przez Zatokę Perską, podczas gdy tani przewoźnicy, na czele z IndiGo, największą linią lotniczą w kraju, są zadziornymi krajowymi rywalami.

Tata Group stoi przed wieloma wyzwaniami. Wizerunek Air India został nadszarpnięty przez słabą punktualność i ponurą, biurokratyczną obsługę klienta. Zanim został sprzedany, rząd twierdził, że linia lotnicza traciła 2.6 miliona dolarów dziennie.

Znakiem zapytania jest to, jak zaangażowana jest Tata Group w to, co zapowiada się na długoterminową bitwę, mówi Aboulafia. Zakup Air India był rekultywacją dziedzictwa rodziny Tata, która założyła tę linię lotniczą w 1932 roku i przekształciła ją w największego indyjskiego przewoźnika, zanim została znacjonalizowana w 1953 roku. Jednak lotnictwo jest dalekie od podstawowej działalności dzisiejszego konglomeratu. To byłby outsourcing IT – Tata Consultancy Services jest największą indyjską firmą technologiczną – następnie produkcja odzieży, stali i samochodów.

Wzrost gospodarczy Indii skłonił inwestorów do sfinansowania parady nowych linii lotniczych, odkąd rząd zaczął prywatyzować podróże lotnicze w latach 1990. Według danych, liczba pasażerów linii lotniczych w Indiach wzrosła 2.5-krotnie od 2010 r. do 167 mln w 2019 r. przed wybuchem pandemii. dane z ICAO. Ale oprócz IndiGo, indyjskie linie lotnicze były prawie tak samo nierentowne, z głośnymi awariami, takimi jak Kingfisher i Jet Airways. Przeszkadzają im wysokie podatki paliwowe, nadmierna regulacja, nieefektywne lotniska i usługodawcy oraz ostra konkurencja. Air India również jest częścią problemu. Nierentowny od 2007 roku, kiedy to połączył się z Indian Airlines, był w stanie sztucznie utrzymywać ceny biletów na niskim poziomie dzięki rządowemu wsparciu.

Teraz Air India jest w sektorze prywatnym, a rząd planuje budowę 80 nowych lotnisk w ciągu najbliższych pięciu lat, co daje łącznie 220, podczas gdy prognostycy nadal przewidują duży wzrost podróży lotniczych. Boeing przewiduje, że ruch pasażerski w Indiach będzie rósł o 7% rocznie do 2041 roku, co doprowadzi do sprzedaży 2,210 nowych samolotów w tym okresie.

Indie są powszechnie postrzegane jako zaniedbane. Według analityków Jefferies indyjskie linie lotnicze mają 646 samolotów, w porównaniu do 3,922 w Chinach.

„Zawsze chodzi o przyszłość, prawda?” Mówi Brendan Sobie, konsultant linii lotniczych z Singapuru Forbes. „Ale wiele fundamentalnych problemów, które uniemożliwiają indyjskim przewoźnikom rentowność, nigdy tak naprawdę nie zostało rozwiązanych”.

Tata podejmuje kosztowną grę, aby odzyskać większy udział w rynku międzynarodowym, planując zakup 60 samolotów szerokokadłubowych – 20 Boeingów 787 i 10 777X oraz 40 Airbusów A350. To dobra wiadomość dla producentów samolotów. Zbierają wyższą marżę zysku na większych samolotach, ale od czasu pandemii nie widzieli na nie popytu, ponieważ zamówienia na samoloty wąskokadłubowe znacznie się ożywiły.

Ale Air India będzie walczyć z potężnymi przeciwnikami w Emiratach i Katarze, które prosperują częściowo dzięki transportowi Hindusów do Zatoki Perskiej i dalej przez swoje huby do Europy i Stanów Zjednoczonych.

To może nie być gra o sumie zerowej. Jeśli rynek indyjski będzie rósł zgodnie z oczekiwaniami, „jest miejsce dla wielu graczy” — mówi Sobie.

Ale to nie jest pewne. „Z pewnością rząd Modiego miał program prowzrostowy” – mówi Aboulafia. „Ale Indie okazały się krajem rozczarowań z punktu widzenia lotnictwa i kosmonautyki”.