Lotnictwo w Ameryce i Europie dzielą oceany

Churchill opisał kiedyś Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię jako dwa kraje podzielone wspólnym językiem. W lotnictwie Europa i USA to dwa główne rynki międzynarodowe podzielone wspólnym oceanem. W tej chwili te dwa rynki dzielą oceany, zarówno w przenośni, jak i dosłownie.

W przypadku krajowych podróży do Stanów Zjednoczonych ożywienie gospodarcze jest prawie zablokowane. Tym, co je powstrzymuje, nie jest rynek ani popyt, ale zdolność linii lotniczych (i lotnisk) do przygotowania się na ożywienie gospodarcze. Prawdą jest, że Europa również boryka się z tym problemem, jest jednak kilka innych istotnych problemów, z którymi borykają się europejskie linie lotnicze, a które przynajmniej dotychczas były rozwiązywane inaczej w USA.

Po pierwsze, obok najważniejszych z nich, należy zrównoważony rozwój i emisje. W Europie są to ogólnie artykuły wiary; oczekuje się, że linie lotnicze odegrają swoją rolę. Komisja Europejska ustaliła, że ​​kontynent lub jego części objęte zakresem jej kompetencji będą „odpowiednie dla 55 osób”. Nie, nie 2055, to byłoby zbyt oczywiste. Fit for 55 oznacza, że ​​przemysł w Europie będzie musiał zredukować swoje emisje o 55% do 2030 r. Aby tak się stało, Komisja nakłada obowiązek stosowania zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) i środków rynkowych, takich jak handel uprawnieniami do emisji w przypadku lotnictwa – globalny program kompensacji Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego CORSIA. Ponadto Komisja zamierza opodatkować paliwa kopalne.

Amerykańskie linie lotnicze również uwzględniają potrzebę SAF, ale bez mandatu. Jednak dostępność JPK wkrótce stanie się poważnym problemem, jeśli ma nastąpić ich szybkie wykorzystanie. Dyrektor generalny Lufthansy zauważył niedawno, że wszystkie SAF-y dostępne obecnie na świecie nie będą zasilać jego linii lotniczej przez cztery dni. Dodając do tego siły rynkowe wywołane niedoborami, a także koszty podatków i środków rynkowych, których mają przestrzegać również europejskie linie lotnicze, nieuchronnie będzie to miało konsekwencje kosztowe.

Europejski Eurocontrol (agencja międzyrządowa nadzorująca europejską koordynację ruchu lotniczego) wkrótce opublikuje badanie, które wykaże, że redukcja emisji CO₂ emisji o 55% do 2030 r. (w porównaniu z 1990 r.) jest w zasięgu ręki. Jednak nawet w najbardziej łagodnym scenariuszu obejmującym nowe technologie i dostępne JPK, a także efektywność napędzaną przez przemysł, prawdopodobnie wzrosną koszty do 32.9–45.7 mld euro do 2030 r. Wbrew intuicji wyższy poziom przychodów wynikający ze zwiększonej liczby pasażerów liczb, to najskuteczniejszy scenariusz osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r., ponieważ umożliwi to inwestycje w nowe technologie. Innymi słowy, należy rozróżnić latanie od emisji.

W każdym razie ceny biletów lotniczych w Europie najprawdopodobniej wzrosną, nawet przy założeniu łagodnych warunków gdzie indziej – co oczywiście nie ma miejsca, biorąc pod uwagę sytuację na Ukrainie, która zaostrza i tak już rosnące ceny ropy i ogólną inflację. Przynajmniej to jest obawa wspólna dla całego Atlantyku. Jednak wprowadzenie JPK i nałożenie podatków sprawiło, że europejskie linie lotnicze poczuły się atakowane.

Na niedawnym dorocznym szczycie linii lotniczych Airlines for Europe ten temat był na pierwszym planie. Jest kilka kwestii, które następnie rzucają się w oczy. Pierwszym z nich jest „ucieczka emisji”. Duże europejskie linie lotnicze oferujące pełen zakres usług, podobnie jak wszystkie linie lotnicze obsługujące loty z Europy, będą musiały płacić podatek od lotów rozpoczynających się w Europie. Dla europejskich przewoźników oznacza to dwa problemy. Po pierwsze, w przypadku lotu do węzła przesiadkowego – powiedzmy Paryża lub Frankfurtu – należy zapłacić podatek, tak jak w przypadku wszystkich konkurentów tej linii lotniczej, a następnie, jeśli stamtąd pasażer uda się dalej, powiedzmy, do Singapuru, nie będzie również zapłacić podatek za lot długodystansowy. Jeżeli zamiast tego pasażer leciałby przez Stambuł lub Zatokę Perską, jest mało prawdopodobne, że będzie możliwy lot przesiadkowy do europejskiego węzła przesiadkowego, a podatek będzie płacony tylko w przypadku znacznie krótszego odcinka długodystansowego.

Po drugie, Europa, w przeciwieństwie do Ameryki, zmaga się ze swoją historią jako ugrupowanie podzielonych suwerennych państw, każde z własnymi agencjami kontroli ruchu lotniczego, każde z własnymi problemami przemysłowymi, procedurami i związkami zawodowymi. Usługi kontroli ruchu lotniczego są w USA zarówno wydajniejsze, jak i tańsze. Zarządzanie lotami w Europie jest nie tylko droższe, ale fragmentacja oznacza, że ​​jest mniej lotów bezpośrednich, więcej przesiadek i więcej opóźnień, co oznacza więcej emisji. Europejskie linie lotnicze obliczają, że dzięki pełnej i kompletnej reformie ATM w całej Europie mogą zaoszczędzić 10% paliwa, a tym samym kosztów i emisji. Europa może i ma jednolity rynek lotniczy, ale po 15 latach prób nadal nie ma jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Tak jak cała polityka jest polityką lokalną, tak całe lotnictwo jest lotnictwem lokalnym. To, co dzieli USA i Europę pod względem lotniczym, to coś więcej niż tylko ocean. Duże europejskie linie lotnicze borykają się ze szczególnymi problemami, które w Ameryce są prawie niewidoczne.