Producenci samochodów inwestują na Południu, gdy pojazdy elektryczne zmieniają branżę motoryzacyjną

SPRING HILL, Tennessee – Jack Weaver może wskazać działo na polu bitwy wojny secesyjnej, siedząc wygodnie zacieniona ławka na jego podwórku — widoczny znak bogatej przeszłości jego ziemi. Kiedy mówi o swoim małym miasteczku, jest ponad głośnym hukiem samochodów i ciężarówek na skrzyżowaniu przed jego czerwonym domem na farmie.

82-letni emerytowany hodowca bydła mlecznego mieszkał w Spring Hill prawie całe swoje życie. Obserwował, jak niegdyś ciche miasto w środkowym Tennessee rozrastało się w rozkwitające przedmieście Nashville. Ewolucja Spring Hill nastąpiła w połączeniu z boomem populacyjnym w stanie, a także wprowadzeniem nowych branż – w szczególności firm motoryzacyjnych – które zainwestowały miliardy dolarów w nowe inwestycje w stan.

„Jest dobrze i źle”, mówi Weaver, który narzeka na samochody uderzające w jego ogrodzenie i ruch uliczny, jaki przyniósł zakład General Motors w Spring Hill od momentu jego otwarcia w 1990 roku. „Wcale nie jestem przeciwny rozwojowi. Nie jestem. Myślę, że człowiek nie powinien robić, co chce, na własnej ziemi.

Detroit to miasto, które „nakręca świat na koła”, ale to miasta takie jak Spring Hill i inne w sąsiednich stanach przyciągają najwięcej inwestycji ze strony producentów samochodów w ostatnich latach, ponieważ priorytety produkcyjne przesuwają się w kierunku przyszłości zasilanej bateriami z pojazdami elektrycznymi.

Firmy bardziej niż kiedykolwiek chcą budować pojazdy elektryczne tam, gdzie je sprzedają, ponieważ pojazdy są znacznie cięższe i bardziej nieporęczne w transporcie niż tradycyjne modele z silnikami spalinowymi. Chcą również, aby zakłady do produkcji baterii znajdowały się w pobliżu, aby uniknąć problemów z łańcuchem dostaw i logistyką.

Jednymi z pierwszych, którzy zainwestowali w stanach południowych, był: Ford Motor w latach 1950. i 1960. w Kentucky, a następnie zagraniczni producenci samochodów, zaczynając od Nissan Motor, który w 1983 r. założył fabrykę w Smyrnie w stanie Tennessee. General Motors, Subaru, Toyota Motor a BMW poszło w ich ślady przez lata 1990-te. Od tego czasu pojawiło się więcej, w tym ostatnie ogłoszenia autorstwa Hyundai Motor i rivijska motoryzacja na budowę wielomiliardowych zakładów w Gruzji.

Ponieważ coraz więcej firm spogląda na amerykańskie południe, inwestycje zmieniają krajobraz miast w całym regionie oraz siłę roboczą, łańcuch dostaw i logistykę przemysłu motoryzacyjnego. Według urzędników firmy, które jako pierwsze założą sklep na południu, uzyskują wczesną przewagę nad konkurentami z północy i przyszłymi nowicjuszami.

Dyrektorzy branży motoryzacyjnej twierdzą, że inwestują na Południu z kilku powodów: niższe koszty energii, dostępna siła robocza i warunki życia. Wiele stanów południowych oferuje również inne korzyści, potencjalnie kontrowersyjne, takie jak całkowite niższe pensje dla pracowników, miliony ulg podatkowych i w dużej mierze nieuzwiązkowiona siła robocza w wielu kontrolowanych przez Republikanów stanach z prawem do pracy.

Ale zmiana niesie ze sobą także wyjątkowe wyzwania. Gdy Motor City przesuwa się i rozszerza na południe, musi zmagać się z zachowaniem historycznych plantacji, odkopaniem miejsc pochówku niewolników i odepchnięciem ze strony obywateli i lokalnych polityków, którzy nie są przyzwyczajeni do ruchu ulicznego lub przemysłu.

Według The Center for Automotive Research, organizacji non-profit z siedzibą w Ann Arbor w stanie Michigan, producenci samochodów ogłosili 45.9 miliarda dolarów inwestycji w południowych stanach od 2017 roku. To pierwszy rok, w którym Południe wyprzedziło Środkowy Zachód lub region Wielkich Jezior pod względem zapowiadanych inwestycji od co najmniej 2010 roku.

Stany Środkowego Zachodu, takie jak Michigan, Ohio i Indiana, odnotowały w tym samym czasie 39.9 miliarda dolarów w ogłoszonych inwestycjach.

Większość pieniędzy kierowanych na południe – 34.2 miliarda dolarów, czyli 74% – pochodzi od zeszłego roku od tradycyjnych producentów samochodów, takich jak GM, Hyundai i Ford Motor a także start-up EV Rivian. Inne, takie jak Volkswagen a Nissan nadal inwestuje i rozszerza swoją działalność na południu, głównie w zakresie nowych pojazdów elektrycznych.

„W zasadzie przechodzimy pojedynczą największą transformację przemysłową, powiedziałbym, żeby nie zaniżać tego, w historii Ameryki” – powiedział w czerwcu CNBC Scott Keogh, dyrektor generalny Volkswagen of America. w nowym laboratorium akumulatorów producenta w Chattanooga w stanie Tennessee. „To się teraz dzieje na tym obszarze”.

Keogh określił wydajność energetyczną i koszty jako najwyższy priorytet dla inwestycji firmy w Tennessee, w tym potencjał nowych obiektów montażowych i akumulatorów, którymi dysponuje firma „aktywnie” poszukiwanie lokalizacji dla. On i inni dyrektorzy wymienili również zachęty, wsparcie podatkowe, siłę roboczą i szkolenia pracowników jako inne kluczowe elementy.

Prezes Forda, Jim Farley, położył podobny nacisk na koszty i dostępność energii we wrześniu, ogłaszając $ 11.4 mld inwestycji w nowych fabrykach pojazdów i akumulatorów w Tennessee i Kentucky.

„Chcemy współpracować ze stanami, które są naprawdę podekscytowane przeprowadzeniem tego szkolenia i zapewnieniem dostępu do niskich kosztów energii” – powiedział wtedy Farley Associated Press.

Tennessee ma jedne z najniższych cen energii elektrycznej w kraju, według najnowszych danych z US Energy Information Administration. W maju średnia cena energii elektrycznej za kilowatogodzinę w przemyśle wyniosła 6.31 centa. Przemysłowy koszt energii Michigan wyniósł 8.72 centa za kilowatogodzinę, a średnia krajowa 8.35 centa.

Mississippi i Karolina Południowa miały mniej niż 7 centów, a Georgia 9.05 centa – według amerykańskiej Agencji Informacji Energetycznej.

Chociaż te różnice w kosztach wydają się minimalne, szybko się sumują. Nowe fabryki akumulatorów Forda będą miały roczną zdolność produkcyjną 43 megawatogodzin. W megawatogodzinie przypada 1,000 kilowatogodzin energii elektrycznej, co oznacza dziesiątki tysięcy dolarów oszczędności rocznie.

Według AlixPartners, ekspansja na południe będzie trwać jeszcze przez wiele lat. Globalna firma konsultingowa spodziewa się, że w latach 58-2022 inwestycje ze strony producentów samochodów i dostawców w południowych stanach, takich jak Alabama, Georgia i Kentucky, wyniosą 2026 miliardów dolarów na pojazdy elektryczne. To prawie cztery razy więcej niż 15 miliardów dolarów oczekiwanych w stanach Środkowego Zachodu i 20 miliardów w innych krajach kraj.

„Zdecydowanie się to zmieni, ale w tej chwili w południowych stanach jest dużo większe zainteresowanie i aktywność, szczególnie w sytuacji, gdy wszyscy ci producenci samochodów inwestują na froncie pojazdów elektrycznych” – powiedział Arun Kumar, dyrektor zarządzający działu motoryzacyjnego i przemysłowego w AlixPartners.

Stanowi urzędnicy ds. rozwoju gospodarczego z Tennessee i Gruzji twierdzą, że ich stany uczyniły przemysł motoryzacyjny priorytetem ze względu na typowe zadania w łańcuchu dostaw. Mówią również, że pojazdy elektryczne pomogły wyrównać szanse dla nowych inwestycji.

„To jest prawie jak pole zalążkowe możliwości, ponieważ ta branża się zmienia, ponieważ budujemy łańcuch dostaw w Stanach Zjednoczonych dla elektryfikacji od podstaw”, powiedział Pat Wilson, komisarz ds. rozwoju gospodarczego Gruzji. „Jest ogromna ilość możliwości”.

Według urzędników, od lipca projekty związane z pojazdami elektrycznymi przyniosły ponad 12.6 miliarda dolarów inwestycji i ponad 17,800 2020 nowych miejsc pracy w Gruzji od XNUMX roku.

Tennessee donosi, że od 43,800 r. firmy motoryzacyjne dodały ponad 16.5 2012 nowych miejsc pracy i zainwestowały 30 miliarda dolarów w prywatny kapitał w stanie, co stanowi prawie XNUMX% inwestycji kapitału prywatnego w tym czasie.

Mając miliardy dolarów i dziesiątki tysięcy nowych miejsc pracy, stany zaoferowały firmom ogromne pakiety zachęt w postaci gruntów, ulg podatkowych/zachęt i innych form wsparcia, takich jak instalacja mediów i dróg.

Na przykład, Tennessee zatwierdził pakiet zachęt o wartości 884 milionów dolarów na potrzeby Forda, który zamierza wydać 5.6 miliarda dolarów w stanie, a także usługi rzeczowe i dotację w wysokości 2 milionów dolarów na usługi szkoleniowe. Forda inwestycja obejmuje nowa fabryka elektrycznych ciężarówek i fabryka akumulatorów z dostawcą SK Innovation z Korei Południowej.

Bob Rolfe, który nadzoruje rozwój gospodarczy The Volunteer State, powiedział, że takie działania są potrzebne, aby konkurować z innymi. Powiedział, że aby przyciągnąć Forda w zeszłym roku, stan spędził lata na gromadzeniu wystarczającej ilości ziemi dla „mega witryny dla pojazdów elektrycznych” przed zabezpieczeniem zobowiązania producenta.

„Każdego dnia mówimy naszemu zespołowi, aby kontynuował rekrutację. Wystarczy, wystarczy? Lewis powiedział, że przed wyjazdem do Japonii na rekrutację motoryzacyjną w czerwcu. „Im więcej wspaniałych firm, które nazywają Tennessee domem, tym łagodniejsze lądowanie, gdy uderzymy w kolejny uskok wiatru, który będzie rozwijany wokół następnej recesji”.

Ale nie wszyscy zgadzają się, że przemysł motoryzacyjny powinien rozszerzać się na południe na obszary wiejskie. Rivian spotkała się z wyraźnym odepchnięciem od ogłoszenia w zeszłym roku planów budowy Roślina o wartości 5 miliardów dolarów około 45 mil na wschód od Atlanty w stanie Georgia.

Choć chwalone przez wielu polityków, w tym gubernatora Briana Kempa, lokalne serwisy informacyjne donoszą, że mieszkańcy obszarów wiejskich są zaniepokojeni tym, jak wpłynie to na ich społeczność. Inni, w tym politycy, sprzeciwiają się ulgom podatkowym w wysokości 1.5 miliarda dolarów i innym zachętom oferowanym przez urzędników stanowych i lokalnych Rivian.

„[Generał armii Unii] Sherman i jego żołnierze zniszczyli naszą społeczność. Teraz ta rzekomo zielona firma ponownie ją zniszczy” – powiedział w maju NBC News JoEllen Artz. Artz jest prezesem oddolnej grupy No2Rivian, która twierdzi, że zebrała ponad 250,000 XNUMX dolarów i zatrudniła prawników z Atlanty do walki z zakładem. „Chcemy, aby było tak, jak jest”.

Budowanie ogromnych zakładów montażowych na tradycyjnie wiejskich obszarach może również wiązać się z wyjątkowym zestawem wyzwań.

Kilkadziesiąt lat temu, kiedy GM budował fabrykę w Spring Hill, firma odkryła nieoznakowany cmentarz niewolników. GM zapłacił za przeniesienie szczątków na pobliskie miejsce pochówku.

„Kiedy inwestujemy w nieruchomości, inwestujemy również w społeczności, ich historię i kulturę”, powiedział GM w oświadczeniu przesłanym pocztą elektroniczną do CNBC. „W przypadku każdego projektu budowlanego lub remontowego spodziewamy się napotkania nieoczekiwanego i staramy się współpracować z członkami społeczności, aby znaleźć rozwiązania dopasowane do unikalnych potrzeb każdej sytuacji. W wielu przypadkach, jak na przykład w Spring Hill, nieoczekiwane znaleziska przeplatają się również z naszą własną historią”.

To nie był pierwszy raz, kiedy GM działał wokół takiej strony. Na terenie zakładu w Detroit-Hamtramck znajduje się czynny cmentarz żydowski, wokół którego firma zgodziła się zbudować, kiedy budowała fabrykę w latach 1980-tych.

Podobno inny cmentarz został przeniesiony w Smyrna w stanie Tennessee – położonym około 28 mil na północny wschód od Spring Hill – kiedy na początku lat 1980. zbudowano tam fabrykę Nissana i linie kolejowe.

Odkąd wybudowano zakład GM Spring Hill Assembly, firma utrzymywała również dwie historyczne plantacje w ramach umów dotyczących gruntów zawartych podczas budowy. Nadal utrzymuje jedną o nazwie Haynes Haven, której historyczne stajnie dla koni zostały przekształcone w centrum powitalne i wykorzystywane do innych imprez. Okolica jest obecnie wykorzystywana jako parking dla pracowników podczas budowy firmy nowa fabryka akumulatorów o wartości 2.3 miliarda dolarów, obok oryginalnej rośliny.

Druga strona, o nazwie Rippavilla, znajduje się po drugiej stronie ulicy od fabryki i została podarowana miastu przez firmę w 2016 roku. Obecnie jest prowadzona przez organizację non-profit The Battle of Franklin Trust, zaangażowaną w ochronę i edukację wojny secesyjnej.

„Ostatni ludzie, którzy byli właścicielami Rippavilli, bardzo upierali się, że chcą, aby było to miejsce historyczne. Nie chcieli, aby stało się to, co stało się z Haynes Haven, którego właścicielem jest GM i który może używać w dowolny sposób” – powiedział Eric Jacobson, dyrektor generalny organizacji.

Jacobson przypisuje GM zaoszczędzenie i utrzymanie witryny w postaci 100,000 2016 USD rocznie, aż do 10 r., kiedy zakończyła się XNUMX-letnia umowa na utrzymanie nieruchomości. GM powiedział, że nadal wspiera witrynę.

Podczas gdy producenci samochodów mogą być zmuszeni do poruszania się po polach bitew Południa, nie muszą się tak bardzo martwić o walkę ze związkami zawodowymi.

United Auto Workers nie udało się z sukcesem zorganizować fabryki samochodów spoza Detroit na południu, pomimo dziesięcioleci prób. Znany związek zawodowy również stoi teraz przed wyzwaniami związanymi z organizacją fabryk akumulatorów typu joint venture GM i Forda na południu.

„To bardzo krytyczny czas dla UAW”, Ray Curry, prezes związku, powiedział CNBC. „Ten kawałek o transformacji dotyczy naszej przyszłości. To ponad 86 lat długiej historii”.

Oczekuje się, że zainwestowane przez Forda ponad 11.4 miliarda dolarów w budowę nowych amerykańskich zakładów w Tennessee i Kentucky stworzy prawie 11,000 XNUMX miejsc pracy przy produkcji pojazdów elektrycznych i akumulatorów.

Zarówno urzędnicy GM, jak i Forda powiedzieli, że decyzja o związkach zawodowych w ich amerykańskich fabrykach akumulatorów, które są spółkami joint venture, zostanie pozostawiona pracownikom.

Podczas gdy różnica w kosztach pracy zmniejszyła się między producentami samochodów z Detroit a innymi niezrzeszonymi fabrykami motoryzacyjnymi, zorganizowane koszty pracy są wyższe dla firm.

Pod koniec obecnego czteroletniego kontraktu między producentami samochodów z Detroit a UAW w 2023 roku, Center for Automotive Research szacuje średnie godzinowe koszty pracy na pracownika wyniesie 71 USD za GM; 69 dolarów za Forda; i 66 USD za stellantis, dawniej Fiat Chrysler.

„W międzynarodowych producentach samochodów panuje dość antyzwiązkowa postawa” – powiedział James Rubenstein, emerytowany profesor Uniwersytetu Miami w Ohio, specjalizujący się w przemyśle motoryzacyjnym. „Trochę łatwiej jest to zrobić na południu, aby utrzymać związek z dala”.

Poprawka: Grafika we wcześniejszej wersji tego artykułu błędnie przedstawiała koszty energii przemysłowej z US Energy Information Administration. Powinny być w centach, a nie w dolarach.