Gdy Boeing dostarcza ostatniego 747, jego wielkie dziedzictwo trwa

Wczoraj po południu, BoeingBA
zorganizowała transmitowaną na żywo ceremonię z zakładu produkcyjnego w Everett w stanie Waszyngton z okazji ostatniej dostawy 747. Ceremonia jednocześnie odzwierciedlała kultowy sukces ponad 1,500 Jumbo Jetów wyprodukowanych przez firmę, wciąż rozwijający się okres eksploatacji 747 oraz blask, który Boeing prawdopodobnie stracił.

Ostatni 747 (N863GT) w ciągu 55 lat produkcji to frachtowiec 747-8F. Jest to 1,574. wyprodukowany samolot przeznaczony do służby w lotniczej linii lotniczej Atlaskontroler ruchu
Air, który ma w swojej flocie 56 Jumbo, co czyni go największym na świecie operatorem 747 frachtowców.

Podczas ceremonii prezes Atlas Air, John Dietrich, zastanawiał się nad zaszczytem odebrania ostatniej dostawy Boeinga „Queen of the Skies” (Atlas zamówił ostatnie cztery 747-8), zastanawiając się nad faktem, że Atlas wykorzystał swoje 747 do przewozu wszystko, od „samochodów wyścigowych po konie wyścigowe”. Zwrócił również uwagę na rolę 747 w bieżących misjach wsparcia na Ukrainie, które Atlas – największy cywilny dostawca transportu powietrznego dla armii USA – kontynuuje.

Tłum tysięcy zebrał się w ogromnym hangarze w Boeing's Paine Field na uroczystość, w tym pracownicy, którzy zbudowali samolot, projektanci, którzy sukcesywnie go udoskonalali, byli i obecni dyrektorzy firmy oraz liderzy wielu najbardziej znanych klientów 747 z Japan Airlines i Lufthansy do UPSa.

Wiceprezes United Parcel Service ds. obsługi technicznej samolotów, Bill Moore, potwierdził nastroje szeroko rozpowszechnione zarówno w branży lotniczej, jak i wśród latającej publiczności. Zauważając, że UPS przewoził szeroką gamę ładunków (nawet egzotycznych, takich jak rekiny wielorybie) na swoich frachtowcach 747, dodał: „Członkowie naszej załogi ubiegają się o lot samolotem, tylko po to, by powiedzieć, że latali 747”.

Będą mogli to robić jeszcze przez jakiś czas. Boeing i jego komercyjni klienci przewidują, że 747 będą służyć jako frachtowce (i przez dłuższy czas jako samoloty pasażerskie) przez kolejne 50 lat. Jak na ironię, taka rozpiętość byłaby dłuższa niż dotychczas Atlas Air.

Dyrektor generalny Lufthansy, Carsten Spohr, ukłonił się w stronę spuścizny 747, która „znacznie zmniejszyła świat” poprzez zmianę ekonomiki latania liniami lotniczymi. Jego pojemność pasażerska i ekonomia skali sprawiły, że masowe podróże lotnicze były tańsze, rozszerzając latanie na szerszy segment świata niż przed pojawieniem się.

Lufthansa jest największym operatorem. Pasażerska wersja 747-8 z 19 nadal w służbie ma pozostać taka przez dekadę lub dłużej. Według firmy analitycznej Cirium, w grudniu 44 roku w służbie były 747 wersje pasażerskie 2022. Jednak liczba ta może wzrosnąć.

W zeszłym tygodniu, Reuters poinformowało, że delegatom na doroczną konferencję Airline Economics w Dublinie powiedziano, że producenci nie spełniają swoich celów w zakresie dostaw samolotów wąsko- i szerokokadłubowych. Wstrząsy związane z pandemią i zakłócenia w łańcuchach dostaw spowodowały opóźnienie w produkcji aż 2,400 samolotów, co może zająć lata. Leasing lotniczyAL
Prezes wykonawczy Steven Udvar-Hazy powiedział na konferencji, że producenci „rażąco źle ocenili” swoje zdolności produkcyjne.

Opóźnienia w konserwacji potęgują niedobór produkcji, co prowadzi do wyższych kosztów (i opłat za przeloty), a także do odzyskiwania samolotów szerokokadłubowych (w tym 747) przechowywanych podczas COVID w celu ponownego wprowadzenia do eksploatacji. Według europejskiej publikacji podróżniczej/turystycznej Podróżuj jutro, niedawne otwarcie Chin zwiększyło presję na niedobór pojemności kabin pierwszej klasy na dalekich trasach. Popyt skłonił osiem linii lotniczych do przywrócenia samolotów pasażerskich, w tym 747, aby zaspokoić popyt, dopóki ich zamówienia na nowe Boeingi 777-9 i Airbusy A350 nie będą mogły zostać zrealizowane.

Królowa nieba zaspokaja zapotrzebowanie linii lotniczych od lat 1970. Ukończony po zaledwie 28 miesiącach projektowania i wstępnej produkcji, 747 odbył swój pierwszy lot 9 lutego 1969 roku. Duży transportowiec zadebiutował na trasie Pan-Am Airlines Nowy Jork-Londyn w styczniu 1970 roku. Zaledwie siedem miesięcy później był inny Pan Am 747 przejęty i skierowany na Kubę, gdzie wylądował pod okiem Fidela Castro.

Nazwany przez media „Jumbo Jet”, 747-100 był około 1.5 raza większy od Boeinga 707 i mógł przewozić 440 pasażerów w porównaniu ze skromnymi 707 pracownikami 189. W końcu służył w różnych rolach, od samolotu pasażerskiego i frachtowca po transporter wahadłowca NASA, samolot dowodzenia i kontroli „Doomsday” (E-4B) i dzisiejszy transport prezydencki w USA.

Niezależnie od ceremonii pożegnania, przed nami jeszcze dwie dostawy Boeinga 747. Dwa nowe samoloty VC-747B na bazie 8-25 zamówione dla Białego Domu (przewożone pod znakiem wywoławczym „Air Force One”, gdy na pokładzie jest prezydent USA) mają zostać dostarczone pod koniec 2026 lub 2027 r. – od dwóch do trzech lata opóźnione w stosunku do harmonogramu.

Ich opóźnienie jest przypomnieniem trwającego ponad pięć lat zamieszania w firmie i programie Boeinga, począwszy od problemów związanych z bezpieczeństwem 737 Max i opóźnień 777/787, po wciąż nierozwiązane wady KC-46, problemy z T-7A Redhawk i ostatnio nieoczekiwane zarobki.

Podsumowując ceremonię przed nowym odrzutowcem Atlas Air, dyrektor generalny Boeinga Dave Calhoun pośrednio nawiązał do nieszczęść swojej firmy, mówiąc: „Jeśli kiedykolwiek firma musiała stanąć wysoko na swoim dziedzictwie, to jest to firma Boeing”.

Model 747 został sprzedany ponad 100 klientom, a na przestrzeni czasu flota odnotowała ponad 118 milionów godzin lotu i prawie 23 miliony cykli lotu. To znakomite liczby i hołd dla pracowników Boeinga, którzy przez pięć dekad urzeczywistnili je.

Ale twierdzenie Calhouna, że ​​przyszłość firmy zapewniają „wieszaki pełne innowacji”, lepiej by się sprawdziło, jeśli Boeing ma prosperować, gdy ostatni „7-4” przestanie latać za 50 lat.