Pionier linii lotniczych Frank Lorenzo mówi, że umowa JetBlue-Spirit podniesie koszty. JetBlue mówi, że konsumenci wygrają.

Jeden z najbardziej znanych przedsiębiorców branży lotniczej wątpi, czy organy antymonopolowe zatwierdzą proponowaną fuzję JetBlue-Spirit.

„Oceniając proponowaną fuzję, Departament Sprawiedliwości może rozważyć, co zrobi ze Spiritem jako tanim przewoźnikiem, podnosząc jego koszty” – powiedział w wywiadzie Frank Lorenzo, były dyrektor generalny i akcjonariusz kontrolny Continental Airlines. „Historia połączenia droższej linii lotniczej z tańszą firmą nie jest wspaniała.

„Wystarczy spojrzeć na przejęcie National Airlines przez Pan Am w 1979 r., kiedy to — głównie z powodu sprzeciwu związkowego — PanAm był zmuszony podnieść koszty pracy National do wyższego poziomu” – powiedział Lorenzo. „JetBlue prawdopodobnie miałby ten sam problem ze związkami zawodowymi”.

„Oczywiście, aby zachować uczciwość, porównując struktury kosztów, należy również wziąć pod uwagę gęstość miejsc w Spirit, sam produkt oraz koszt dodatków, które mogą być wliczone w koszty JetBlue, a nie w Spirit” – powiedział Lorenzo.

Lorenzo stwierdził, że kluczową przeszkodą w fuzji jest wyraźny sprzeciw administracji Bidena wobec fuzji. Giełda najwyraźniej podziela jego zdanie, biorąc pod uwagę różnicę pomiędzy ceną oferowaną przez JetBlue a miejscem, w którym handluje Spirit.

JetBlue kwestionuje argumenty Lorenzo. Linia lotnicza stwierdziła, że ​​połączona linia lotnicza rozłoży koszty na rozszerzonego przewoźnika typu A320 z pojedynczą flotą. W wywiadzie Glenn Pomerantz, partner w biurze Munger, Tolles & Olson w Los Angeles i doświadczony prawnik antymonopolowy, powiedział: „Przejęcie Spirit przez JetBlue zapewnia wyjątkowe korzyści prokonkurencyjne”, ponieważ wejście JetBlue na rynek prowadzi do niższe taryfy.

Powszechnie uważa się, że przejęcie National przez Pan Am w 1980 r. zakończyło się niepowodzeniem nie tylko ze względu na podniesienie kosztów dla połączonego przewoźnika, ale także dlatego, że w niewystarczającym stopniu rozwiązało problem braku zdolności przewozowych Pan Am na rynku krajowym oraz ze względu na zderzenie kultur.

Lorenzo, który ubiegał się o przejęcie National, zarządzał linią Continental od 1981 do 1990, po jej fuzji ze swoimi Texas International Airlines. Pod jego kierownictwem Continental zbudował węzły komunikacyjne w Houston i Newark, które obecnie stanowią kluczowe elementy systemu tras United. Jednak zdobył się także na wrogość związków zawodowych linii lotniczych, starając się obniżyć koszty po tym, jak deregulacja branży w 1978 r. umożliwiła utworzenie nowych, tańszych linii lotniczych. Obecnie 82-letni Lorenzo kieruje firmą inwestycyjną Savoy Capital. Nie posiada udziałów w JetBlue, Frontier ani Spirit

W lutym Spirit i Frontier ogłosiły plany fuzji. W ramach tej transakcji akcje Spirit wyceniono na 25.83 dolarów. W kwietniu JetBlue próbował złożyć ofertę na Spirit, oferując 3.6 miliarda dolarów, czyli 33 dolary za akcję. W zeszłym tygodniu JetBlue złożył wrogie wezwanie akcjonariuszom Spirit. Akcje Spirit zamknęły się w czwartek na poziomie 21.11 USD

Wydział antymonopolowy Departamentu Sprawiedliwości, który już ogłosił swój sprzeciw wobec sojuszu północno-wschodniego pomiędzy JetBlue i American Airlines, dokona przeglądu wszelkich przyszłych propozycji fuzji, w tym Spirit-Frontier.

„Nie sądzę, że Spirit-Frontier to spacer po parku, ale ma to sens” – powiedział Lorenzo. „Mamy nowy Departament Sprawiedliwości, który jest zdecydowanie przeciwny fuzji. Pytaniem otwartym jest, czy zdadzą sobie sprawę, że jest to dwóch tanich przewoźników wzmacniających się w wyniku fuzji – mam przeczucie, że w końcu tak się stanie.

Pomerantz powiedział: „Myślę, że obecna administracja dała jasno do zrozumienia, że ​​jakakolwiek fuzja linii lotniczych może wiązać się z wyzwaniami. (Czy to) JetBlue/Spirit (lub) Frontier/Spirit, nikt nie jest w stanie przewidzieć z całą pewnością wyniku tego wyzwania.” Powiedział, że „efekt JetBlue”, uznany przez Departament Sprawiedliwości w skardze dotyczącej Sojuszu Północno-Wschodniego, zmusza konkurencyjnych przewoźników do obniżenia stawek na rynku JetBlue.

„JetBlue ma mocny argument” – powiedział Pomerantz. „Przejęcie Spirit przez JetBlue zapewniłoby wyjątkową korzyść prokonkurencyjną w postaci rozszerzenia efektu JetBlue. Oznacza to, że więcej pasażerów i trasy będą miały niższe ceny”.

Jeśli chodzi o wpływ fuzji JetBlue i Spirit na koszty, dyrektor generalny JetBlue Robin Hayes odniósł się do nich 6 kwietnia podczas rozmowy telefonicznej z analitykami i reporterami.

Przede wszystkim Hayes powiedział: „Mamy naprawdę przekonujący portfel zamówień na bardzo wydajne, elastyczne i oszczędne samoloty. Zdecydowanie istnieje wiele korzyści, które osiągnęliśmy dzięki skalowaniu wokół jednego typu floty”. Podobnie, powiedział, przewoźnik kombinowany skorzystałby na dostawie pilotów i innych pracowników na ciasnym rynku pracy.

Lorenzo oferta przetargowa JetBlue przywołała wspomnienia. W 1981 roku Texas Air złożył wezwanie na 50% wyemitowanych akcji Continental. W tym czasie Continental próbował połączyć się ze swoim sąsiadem, firmą Western Airlines, i czekał na zgodę akcjonariuszy.

Lorenzo i jego zespół uznali, że Continental dobrze pasuje do Texas International. Jednocześnie Wall Street niechętnie oceniała drugą próbę fuzji Continental-Western, co znalazło odzwierciedlenie w obniżonej cenie akcji Continental i decyzji akcjonariuszy o przyjęciu oferty z Teksasu.

Można postrzegać firmę Texas Air z 1981 r. jako dzisiejszego poprzednika JetBlue, składającego ofertę przetargową, która udaremnia trwające wysiłki w zakresie fuzji dwóch podatnych na współpracę stron, Spirit i Frontier. Różnica polega na tym, że Texas Air był najmniejszym z pierwotnych przewoźników certyfikowanych przez Civilian Aeronautics Board, o jedną trzecią wielkości Continental, a jednostka CAB szybko zatwierdziła transakcję.

„Continental i Western wystąpiły już wcześniej o połączenie obu linii lotniczych w 1979 r., ale CAB [Zarząd Aeronautyki Cywilnej] odrzuciła tę propozycję jako antykonkurencyjną” – powiedział Lorenzo. „Ulica nienawidziła tej umowy. Western i Continental byli dwoma drogimi, nierentownymi przewoźnikami zlokalizowanymi blisko siebie [w Los Angeles] i umowa tak naprawdę nie oferowała niczego. Złożyliśmy ofertę spodziewając się, że zostanie odrzucona przez akcjonariuszy i tak też było.

„Zaproponowaliśmy rozwiązanie oczekującej fuzji, tak jak zrobił to JetBlue” – powiedział Lorenzo. Do czasu ogłoszenia przetargu przez JetBlue na Spirit był to najwyraźniej jedyny formalny przetarg gotówkowy w historii największych linii lotniczych.