CEO Airbusa mówi, że samolot wodorowy to „ostateczne rozwiązanie”

Zdaniem dyrektora generalnego Airbusa, lotnictwo może stanąć przed poważnymi wyzwaniami, jeśli nie będzie w stanie w odpowiednim czasie dokonać dekarbonizacji. Dodał, że samoloty wodorowe stanowią „ostateczne rozwiązanie” w perspektywie średnio- i długoterminowej.

W czwartkowym wywiadzie dla Rosanny Lockwood z CNBC Guillaume Faury – który wypowiadał się po tym, jak jego firma poinformowała wcześniej tego dnia o zarobkach – powiedział, że lotnictwo „potencjalnie stanie przed poważnymi przeszkodami, jeśli nie uda nam się dekarbonizować w odpowiednim tempie”.

Ślad środowiskowy lotnictwa jest znaczący, a World Wildlife Fund określił je jako „jedno z najszybciej rosnących źródeł emisji gazów cieplarnianych powodujących globalną zmianę klimatu”. WWF twierdzi również, że podróże lotnicze to „obecnie najbardziej pochłaniająca emisję dwutlenku węgla aktywność, jaką może podjąć jednostka”.

Faury przedstawił szereg obszarów, na których skupiał się Airbus. Obejmowały one zapewnienie, że samoloty spalają mniej paliwa i emitują mniej dwutlenku węgla. Ponadto samolot dostarczany przez firmę miał teraz certyfikowaną pojemność zbiorników stanowiącą 50% zrównoważonego paliwa lotniczego.

„Musimy widzieć, jak branża SAF postępuje naprzód, rozwija się i rozwija, aby służyć liniom lotniczym i móc wykorzystać zdolność wynoszącą 50% SAF” – powiedział, odnosząc się do branży zrównoważonego paliwa lotniczego. „Do końca dekady osiągniemy 100% mocy”.

Powyższe stanowi „bardzo ważną część tego, co robimy” – powiedział Faury. „Następny dotyczy średnio- i długoterminowej przyszłości wprowadzenia na rynek samolotu wodorowego, ponieważ jest to naprawdę ostateczne rozwiązanie” – powiedział, zauważając, że wymagałoby to wielu nakładów inżynieryjnych, badawczych i kapitałowych .

We wrześniu 2020 r. Airbus opublikował szczegółowe informacje na temat trzech samolotów koncepcyjnych „hybrydowo-wodorowych”, twierdząc, że mogą one wejść do służby do 2035 r. W tym samym miesiącu swój dziewiczy lot odbył samolot napędzany wodorowymi ogniwami paliwowymi i zdolny do przewozu pasażerów.

Choć w niektórych kręgach panuje podekscytowanie samolotami wodorowymi i ich zdolnością do potencjalnego zmniejszania śladu lotnictwa na środowisku, należy włożyć wiele pracy, aby skomercjalizować tę technologię i wdrożyć ją na dużą skalę.

W październiku ubiegłego roku w rozmowie z CNBC dyrektor generalny Ryanair Michael O'Leary wydawał się ostrożny, jeśli chodzi o perspektywy dotyczące nowych i powstających technologii w sektorze.

„Myślę… że powinniśmy znów być szczerzy” – powiedział. „Z pewnością przez następną dekadę… nie sądzę, że coś takiego zobaczysz. Nie ma technologii, która zastąpi… węgiel, lotnictwo odrzutowe”.

„Nie widzę pojawienia się… paliw wodorowych, nie widzę pojawienia się paliw zrównoważonych, nie widzę pojawienia się elektrycznych systemów napędowych, a już na pewno nie wcześniej niż w roku 2030” – dodał.

Jeśli chodzi o kwestię zrównoważonego paliwa lotniczego, uwagi Faury'ego stanowią najnowszy dodatek do dyskusji, która w ostatnich latach staje się coraz ważniejsza w miarę rosnących obaw dotyczących zrównoważonego rozwoju.  

Chociaż Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej twierdzi, że „nie ma jednej, uzgodnionej na szczeblu międzynarodowym definicji” zrównoważonego paliwa lotniczego, nadrzędnym założeniem jest to, że można go wykorzystać do zmniejszenia emisji z samolotu.

Jeśli chodzi o treść, Airbus opisał wcześniej zrównoważone paliwa lotnicze jako „wytwarzane z surowców odnawialnych”. Stwierdzono, że najpowszechniejszymi surowcami „są oleje roślinne lub zużyty olej kuchenny i tłuszcz zwierzęcy”.

W zeszłym tygodniu dyrektor generalny Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego powiedział CNBC, że konsumenci byliby skłonni ponieść dodatkowe koszty związane z korzystaniem ze zrównoważonego paliwa lotniczego.

„Zrównoważone paliwa są około dwukrotnie droższe od tradycyjnej nafty do silników odrzutowych, zatem oznacza to znaczny wzrost bazy kosztów branży lotniczej” – powiedział Willie Walsh. „I ostatecznie konsumenci będą musieli to zapłacić, to zdecydowanie za dużo, aby branża mogła to udźwignąć”.

W dłuższej perspektywie uznaliby, że tak właśnie było. „To bardzo ważna kwestia. Ostatecznie będą skłonni zapłacić” – dodał.