Związek pracowników portowych Zachodniego Wybrzeża walczy z robotami. Stawka jest wysoka

Widok z zeszłego roku dziesiątek gigantycznych kontenerowców zakotwiczonych przez tygodnie u wybrzeży Los Angeles wstrząsnął przemysłem żeglugowym i spotęgował zakłócenia w łańcuchach dostaw na całym świecie. Większość statków, głównie płynących z Azji, czekała na wejście do już zabezpieczonych portów Los Angeles i Long Beach i wyładowanie dziesiątek tysięcy wielokolorowych kontenerów wypełnionych wszystkim, od zabawek po toyoty. Ponad 30% całego kontenerowego importu morskiego z USA przechodzi przez te dwa obiekty, które razem tworzą największy kompleks portowy w kraju.

Przenoszenie tego ładunku, ze statku na brzeg i do niespokojnie oczekujących miejsc docelowych, bliskich i dalekich, to zadanie dokerów należących do Międzynarodowego Związku Dokerów i Magazynierów (MZDM) – którzy obecnie są uwikłani we własny trud. Związek reprezentuje ponad 22,000 29 dokerów w 13,000 portach i terminalach na zachodnim wybrzeżu; około 12 XNUMX jest zatrudnionych w XNUMX portach wzdłuż zatoki San Pedro w południowej Kalifornii. Od początku maja MZDM utknął w martwym punkcie w negocjacje kontraktowe z Pacific Maritime Association (PMA), które reprezentuje 70 firm żeglugowych oraz operatorów portów i terminali.

Obecny kontrakt MZDM, uchwalony w 2015 roku, wygasł 1 lipca. Podczas gdy rozmowy trwają, obie strony przynajmniej rozwiały obawy o potencjalne spowolnienie lub zatrzymanie prac – co tylko pogłębiłoby utrzymujące się zaległości w portach – poprzez wspólne oświadczenie w połowie czerwca, że „żadna ze stron nie przygotowuje się do strajku ani lokautu”.

Płace są problemem, typowym dla negocjacji pracowniczych, chociaż członkowie MZDM są jednymi z najlepiej opłacanych związkowców w kraju, średnio 195,000 XNUMX dolarów rocznie plus świadczenia, według PMA. Bardziej kontrowersyjna jest kwestia automatyzacji maszyn do obsługi kontenerów, która jest trendem pojawiającym się w portach i terminalach na całym świecie.

PMA chce rozszerzyć wcześniej uzgodnione zastosowanie zdalnie sterowanych dźwigów, które podnoszą kontenery ze statków i na statki oraz przenoszą je do i ze stosów na lądzie, oraz ciągników stoczniowych, które przewożą kontenery wokół terminali, w tym przyczepy ciągnikowe i przyczepy wagony. Stowarzyszenie wydało powiązane „The Puzzle of Monogamous Marriage” w maju, twierdząc, że „rosnąca automatyzacja umożliwi największym portom zachodniego wybrzeża utrzymanie konkurencyjności, ułatwi zarówno wzrost ładunków, jak i miejsc pracy oraz zmniejszy emisje gazów cieplarnianych, aby spełnić rygorystyczne lokalne normy środowiskowe”.

A raport przygotowany przez Economic Roundtable i gwarantowany przez Coast Longshore Division MZDM, opublikowany 30 czerwca, kwestionuje wiele punktów badania PMA, stwierdzając w szczególności, że automatyzacja portów eliminuje miejsca pracy. „Często myślimy, że technologia i automatyzacja są synonimem postępu, ale po zapoznaniu się z dowodami z portów na całym świecie nie jest to kwestia wygranych-przegranych, ale raczej przegrana-przegrana zarówno dla pracowników, jak i amerykańskiej opinii publicznej” – powiedział. Daniel Flaming, prezes Ekonomicznego Okrągłego Stołu i współautor raportu, w e-mailu do CNBC. „Automatyzacja terminali wysyłkowych nie jest opłacalna ani bardziej produktywna, ale umożliwia zagranicznym gigantom żeglugowym uniknięcie niedogodności związanych z kontaktami z amerykańskimi pracownikami i reprezentującym ich związkiem zawodowym”.

Rozbieżne raporty nie tylko dokumentują trwające negocjacje kontraktowe ILWU-PMA, ale szerzej przerabiają argumenty za i przeciw automatyzacji, sięgające początków amerykańskiej rewolucji przemysłowej pod koniec XVIII wieku, kiedy otwarto zmechanizowane fabryki tekstyliów, oczyszczając dziesiątki robotników. Trzy wieki później kwestia maszyn zastępujących pracowników nadal ma wpływ na prawie każdy sektor biznesu, od produkcji samochodów po zookeeping.

Najbardziej podstawowym — i powszechnie przyjętym — rodzajem automatyzacji w operacjach portowych i terminalowych jest komputeryzacja i cyfryzacja formularzy, danych, ewidencji i innych funkcji administracyjnych. Ta innowacja wyparła urzędników, którzy ręcznie zapisywali lub wpisali takie informacje, ale także stworzyła nowe miejsca pracy w IT. O ile elektroniczna dokumentacja medyczna stała się wszechobecna w branży opieki zdrowotnej, automatyzacja procesów jest standardem w transporcie.

Wdrażanie zautomatyzowanego sprzętu do obsługi i transportu kontenerów, w tym oprogramowania operacyjnego, a ostatnio technologii rozszerzonej rzeczywistości i rzeczywistości wirtualnej, jest stosunkowo w fazie początkowej. W 2020 roku Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju stwierdziła, że ​​na świecie jest 939 portów kontenerowych. Jeszcze w zeszłym roku, według raport Międzynarodowego Forum Transportu, tylko około 53 zostało zautomatyzowanych, co stanowi 4% całkowitej światowej przepustowości terminali kontenerowych. Większość z nich pojawiła się od 2010 roku, a ponad połowa znajduje się w Azji i Europie.

Rozróżnia się terminale w pełni i półautomatyczne. W pełni zautomatyzowany odnosi się do różnych urządzeń obsługujących kontenery, głównie dźwigów i ciągników stoczniowych. Nie wymagają na pokładzie ludzkich operatorów, a zamiast tego są zdalnie obsługiwane przez ludzi w wieżach kontrolnych, ekranach monitorujących i kamerach. Chociaż dokerzy mogą być potrzebni do ręcznego mocowania haków dźwigu do kontenera lub kontenera do podwozia ciężarówki lub wagonu kolejowego. Półautomatyczny terminal zazwyczaj ma zdalnie sterowane dźwigi i napędzane przez człowieka ciągniki stoczniowe.

W 1993 roku holenderski kompleks portowy w Rotterdamie jako pierwszy wprowadził automatyzację maszyn i od tego czasu stał się modelem w pełni zautomatyzowanego terminala. Obecnie kilka najbardziej ruchliwych portów zagranicznych na świecie posiada pewien stopień automatyzacji maszyn, m.in. w Szanghaju, Singapurze, Antwerpii i Hamburgu.

Operatorzy w USA wolniej automatyzują się z wielu powodów, ale opór związków pozostaje głównym. W kontrakcie z 2002 roku, po zatwierdzeniu przez PMA 10-dniowej blokady, MZDM zgodził się na skomputeryzowaną automatyzację procesów. W 2008 roku, w zamian za prawie 900 milionów dolarów do funduszu emerytalnego i innych świadczeń emerytalnych, związek zgodził się, że operatorzy, według własnego uznania, mogą wdrożyć automatyzację maszyn.

Dokerzy z Zachodniego Wybrzeża mają również znaczącą sieć bezpieczeństwa finansowego. Obecna umowa o pracę obejmuje plan gwarancji płacy, który zapewnia do 40 godzin tygodniowego dochodu, jeśli uprawniony członek MZDM z jakiegokolwiek powodu nie jest w stanie uzyskać pracy w pełnym wymiarze godzin, w tym automatyzacji. Ten tygodniowy dochód jest gwarantowany aż do emerytury.

W 2016 roku terminal TraPac w Los Angeles stał się pierwszym portem w USA, który w pełni zautomatyzował. Niedawno część terminalu APM w Los Angeles oraz terminal kontenerowy Long Beach (LBCT) również zostały w pełni zautomatyzowane. 

W ostatniej rundzie rozmów MZDM prosi operatorów o wstrzymanie dalszej automatyzacji w portach San Pedro Bay. Jej zastrzeżenia są przedstawione w raporcie Okrągłego Stołu Gospodarczego i są kontrowane w PMA. Do tej pory żadna ze stron nie ustąpiła i nie zainicjowała wzajemnego zaciemnienia mediów podczas negocjacji.

Tymczasem na wschodnim wybrzeżu znajdują się trzy półautomatyczne porty – dwa w Norfolk w stanie Wirginia i jeden w porcie w Nowym Jorku i terminalu New Jersey w Bayonne w stanie New Jersey. Dokerzy w tych obiektach są członkami Międzynarodowego Stowarzyszenia Dokerów (ILA), które reprezentuje prawie 65,000 XNUMX członków w portach wzdłuż wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej. MOP nie jest częścią negocjacji MZDM, ale podobnie sprzeciwia się dalszej automatyzacji.

To zupełnie normalne, że związki dokerów chronią miejsca pracy swoich członków. „Konserwatywna analiza utraty miejsc pracy pokazuje, że automatyzacja wyeliminowała 572 pełnoetatowych miejsc pracy rocznie w LBCT i TraPac w 2020 i 2021 r.” – czytamy w badaniu finansowanym przez ILWU.

Podobnie operatorzy portów i terminali chcą zwiększyć wydajność i produktywność poprzez automatyzację, zwłaszcza w portach o dużej objętości, które mają ograniczone przyszłe pojemności ładunkowe i gdzie kierowcy ciężarówek są sfrustrowani długimi czasami oczekiwania na załadunek i rozładunek kontenerów. Operatorzy twierdzą, że utratę miejsc pracy można zrekompensować przekwalifikowaniem i podniesieniem kwalifikacji obecnych pracowników w zakresie obsługi zautomatyzowanych systemów, co prowadzi do wzrostu płac i poprawy bezpieczeństwa. W rzeczywistości PMA buduje centrum szkoleniowe o powierzchni 20,000 XNUMX stóp kwadratowych dla pracowników MZDM. Ponadto trzeba będzie obsadzić nowe stanowiska związane z technologią, takie jak analitycy danych i twórcy oprogramowania.

„Strach, że automatyzacja zaszkodzi pracownikom związkowym, jest zrozumiały, ale nie jest tak, że prowadzi do dużej utraty miejsc pracy” – powiedział Michael Nacht, profesor polityki publicznej na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley i współautor PMA raport. „Bezpośrednie porównanie danych pokazuje tę samą liczbę pracowników w zautomatyzowanych i niezautomatyzowanych obiektach” – powiedział, powołując się na oddzielne raporty dotyczące automatyzacji z McKinsey and Company oraz Massachusetts Institute of Technology.

Z drugiej strony nie każdy port jest kandydatem do automatyzacji, jeśli chodzi o analizy kosztów i korzyści. Z góry nakłady inwestycyjne mogą sięgać miliardów na nowy sprzęt i infrastrukturę, niezależnie od tego, czy modernizujemy istniejący terminal, czy budujemy nowy od podstaw. A w zależności od położenia geograficznego portu, rodzaju obsługiwanego ładunku oraz objętości kontenerów wchodzących i wychodzących, udoskonalenie systemów obsługiwanych ręcznie może być bardziej opłacalne.

Automatyzacja we wszystkich branżach na całym świecie historycznie okazała się nieubłaganą siłą, więc jej ekspansja w portach i terminalach w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat wydaje się nieunikniona. „Jedną rzeczą, którą ujawniła pandemia Covid-10, jest to, jak kruche są niektóre łańcuchy dostaw w portach i poza nimi” – powiedział dyrektor firmy zajmującej się obsługą terminali, który poprosił o anonimowość z powodu relacji ze związkami i operatorami. „Abyśmy byli odpowiedzialnymi dostawcami usług, musimy znaleźć większą odporność, a automatyzacja może to zrobić. Miejmy nadzieję, że uda nam się wspólnie przebrnąć przez [negocjacje kontraktowe MZDM-PMA] i poprawić sytuację dla wszystkich. To byłby dobry wynik”.